Description

RaiL
PASSION
–
N° 174 AVRIL 2012/
LISON – COUTANCES – DOL, UNE TRANSVERSALE ENTRE NORMANDIE ET BRETAGNE
/ ENTRE EST ET OUEST, LES CHEMINS DE FER SLOVÈNES (1
PARTIE) /
LA 63
FOIRE INTERNATIONALE DU JOUET DE NUREMBERG (1
PARTIE)
VotreDVD
est à l’intérieur
LA
SIGNALISATION
Les Chemins de fer
slovènes
re
Lison – Dol
Le réveil de
Modélisme :
Spécial Nuremberg (
1ere
partie)
RAIL PASSION N° 174
AVRIL 2012
4
F. Lanoue
L. Thomas
Un TER de mi-journée Limoges – Angoulême longe la Vienne, partiellement gelée, près de Saint-Victurnien (6 février 2012).
Assurant le train 853612 Caen – Le Mans ce 11février 2012, l’X 72561 passe à Thiéville, dans le Calvados.
AVRIL 2012
RAIL PASSION N° 174
5
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu.
DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE
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PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Olivier Bertrand.
DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE
Réalisation Amarena.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Marc Carémantrant,
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi,
André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, Guy Landgraf,
Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson,
Jacky Quatorze, Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33).
VENTE PAR CORRESPONDANCE
Christine Chantalou (0149707310).
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DIRECTRICE DE LA DIFFUSION
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RESPONSABLE COMMERCIALE
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INFORMATIQUE ET PRODUCTION
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Ali Dahmani (informatique);
Simon Raby (prépresse);
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Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi.
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Rail Passion
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D’ADMINISTRATION
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PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
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France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
0116 K 87427,
dépôt légal à parution,
ISSN 1261-3665.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
� Bulletin d’abonnement
en page47.
� Bon de commande
en page48.
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Rédaction:
olivier.bertrand@railpassion.com
ou philippe.herisse@railpassion.com
Abonnements:
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18-24, quai de la Marne, 75164 Paris Cedex 19.
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(Coût d’un appel local, de 9 h à 18 h du lundi au jeudi
et de 9 h à 16 h le vendredi)
Vente au numéro:
Rail Passion
, Françoise Bézannier,
11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
e-mail: francoise.bezannier@railpassion.com
Un DVD est inclus dans ce numéro*.
(*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD.
6 à 36 / Actualités
BRÈVES:
(pages6 à13)
Le marché des travaux d’équipement ferroviaire de
la LGV Est 2
phase attribué. Améliorations en vue
surCannes – Grasse. BB 67400: 23 machines
perdues en janvier. Le buffet d’Austerlitz démoli.
Première rame pour l’extension du tram T 3. LGV
SEA: des financements qui vacillent. La saison du ski
dans le Massif central. Métro du Grand Paris: le
calendrier se précise. Novatrans Fenouillet réduit sa
voilure. La ligne Gisors – Serqueux bientôt
réhabilitée. Un week-end noir pour Thello. Un pôle
multimodal en gare d’Annecy. Le Stif se lance dans la
modernisation du métro sur pneus. Nouveaux
pelliculages en Picardie et Auvergne. Le tram fret en
test à Paris. Le train de Palavas ressuscité ? Des V 2N
sur Paris – Lyon. Vers une exploitation RATP-SNCF
commune du RER B. Pénurie de matériel sur Paris-
Est. Bon comportement des TGV POS sous 1,5 kV.
Présentation de la première rame Fink du
Zentralbahn. Nouvelle plaque tournante à Genève
laPraille
FRANCE:
(pages14 à 18)
Liaison Lyon – Turin : le projet se précise.
(page 19)
Le MI 09 commence à s’installer sur la ligne A
du RER.
(pages 20-21)
Vers l’amélioration du confort dynamique des
ex-voitures Téoz
(pages22-23)
L’électrification de Paris – Troyes se confirme.
(pages24 à 28)
Le métro parisien étend sa toile en banlieue.
(page29)
Le tram de Montpellierpasse de deux à quatre lignes.
(pages30-31)
Nucléaire: une logistique sous haute surveillance
INTERNATIONAL:
(pages 32 à 35)
Le métro d’Alger est sorti du tunnel.
(page 36)
TGV Paris – Milan : la SNCF fait cavalier seul.
38 à 39 / Vos plus belles photos
42 à 55 / Étude de ligne
Lison – Coutances – Dol, une transversale entre
Normandie et Bretagne.
56 à 65 / Réseaux étrangers
Entre Est et Ouest, les Chemins de fer slovènes
partie).
66 à 69 / Bonnes feuilles
Les diesels en couleurs (1950-1970).
70 à 79 / Modélisme
La 63
Foire internationale du jouet de Nuremberg
partie).
80 / Courrier des lecteurs
82 / Les rendez-vous
de «Rail Passion»
RAIL PASSION N° 174
AVRIL 2012
6
Actualité Brèves
Quid des Corail Lyon – Strasbourg ?
Le vendredi 17 février
2012, deux coupons de
chacun sept voitures
Corail ont été rapatriés
de la gérance de
Strasbourg vers Juvisy
par la CC 72084
(à Bry-
sur-Marne sur la photo).
En effet, depuis le 11
décembre dernier, à la
mise en service de la LGV
Rhin – Rhône, la grande vitesse a éliminé les trains Intercités Lyon –
Strasbourg. L’avenir ne dit pas ce que vont devenir ces voitures
Corail, mais tout laisse à penser qu’elles iront compléter le parc
des voitures réformées déjà présentes à Villeneuve-Prairie.
Les plus optimistes pourraient y voir une future rénovation pour
les redistribuer aux régions.
C. M.
près la concertation préala-
ble, qui s’était déroulée du 7
au 30septembre 2009, vient
l’heure de l’enquête préalable à la
déclaration d’utilité publique du
projet d’augmentation de la capa-
cité de l’antenne à voie unique de
Cannes-la-Bocca à Grasse. Se dé-
roulant du 13 février au 16 mars,
elle inclut les enquêtes con-
jointes: parcellaires, de mise en
compatibilité du plan local
d’urbanisme et de
commodo
et incommodo
dans les localités
traversées, soit Cannes, Le Cannet,
Mougins, Mouans-Sartoux et
Grasse.
Rouverte en 2005 avec électrifi-
cation en 25kV, cette section de
ligne de 16km, ne comportant
qu’un point de croisement, à
Mouans-Sartoux, est parcourue
depuis par un train par heure (soit
17AR journaliers), assuré par des
éléments Z23500 et 26500, de
Vintimille ou Nice à Grasse. Pour
passer à une fréquence à la demi-
heure, le projet, d’un montant de
32,7 millions d’euros, nécessite:
– la transformation de la halte du
Bosquet en gare de croisement
avec quai supplémentaire;
– l’allongement des quais des
gares et haltes pour permettre
l’inscription de trains plus longs,
notamment formés de deux
Z26500;
– l’amélioration de la sécurité du
parcours par suppression des pas-
sages à niveau n° 5 à Mougins et
7 A à Grasse.
B. C.
Améliorations en vue
surCannes – Grasse
orte à l’origine de 232 unités,
construites entre 1969 et
1975, cette famille diesel de
1 765 kW, apte à 140 km/h, avait
perdu, ces dernières années, 21
d’entre elles, suite à accidents ou
parvenues à limite de potentiel de
révision. Partagée entre les activi-
tés Voyages SNCF, TET, Fret, Proxi-
mités et depuis peu Infra, son ac-
tivité décline petit à petit. Celles
affectées au fret subissent de
plein fouet l’impact des nouvelles
séries BB 475000 et 475400. De
ce fait, les prestations de la cava-
lerie affectée au technicentre de
Nevers sont en chute libre et de
nombreuses machines ont été
placées en situation de réparation
différée et rassemblées au garage
du triage de Sotteville. Pour 23
d’entre elles, 2012 commence mal
puisque la radiation a frappé, le
15 janvier, les engins suivants :
– 467402, 467462, 467467,
467469, 467476, 467479,
467485, 467491, 467504,
467506, 467508, 467509,
467525, 467531, 467532,
467535, 467536, 467538,
467550, 467584, 467588, de
Nevers;
– 467498, 467592, de Bordeaux.
B. C.
BB 67400: 23 machines
perdues en janvier
n novembre, RFF a attribué le
premier marché d’équipe-
ment ferroviaire, d’un montant de
180 millions d’euros, intégrant
également les clauses d’insertion
sociale, à un groupement d’entre-
prises composé d’ETF, Setec Fer-
roviaire, Setec International. Il
s’agit d’un marché de concep-
tion-construction visant la pose
des voies et des installations
caténaires sur les 106 km du par-
cours de Baudrecourt à Venden-
heim et les raccordements au ré-
seau classique. Devant débuter à
la mi-2013, les travaux s’étale-
ront jusqu’en 2016 et porteront
sur la fourniture de 390000 tra-
verses, des longs rails soudés et
de 5000 supports stockés sur une
base travaux à construire sur le
plateau pair de la gare de Réding
(Moselle) avec accès à la LGV par
la ligne de Drulingen, d’ores et
déjà remise à niveau. D’autres
marchés suivront pour les équi-
pements de signalisation, de
télécommunications et d’alimen-
tation électrique.
B. C.
La VU rénovée de Drulingen, qui servira à l’acheminement de matériaux.
B. Collardey
Z 26500 en gare de Grasse (10 septembre 2009). La fréquence va être
portée à la demi-heure sur la ligne.
B. Collardey
C. Masse
Le marché des travaux
d’équipement ferroviaire de
la LGV Est 2
phase attribué
RAIL PASSION N° 174
AVRIL 2012
8
Actualité Brèves
a desserte des stations de ski
du Massif central par le train
se focalise actuellement sur une
seule gare: Le Lioran, établie à
1 152,50 m d’altitude sur la ligne
Neussargues – Aurillac. Le BV
avait été agrandi pour créer une
vaste salle d’attente adaptée aux
skieurs. Ces derniers, après avoir
traversé les voies, accèdent di-
rectement à la station de ski par
un téléski. Une navette routière
permet également l’accès. Du-
rant la saison, des trains spéciaux
circulaient depuis notamment
Limoges ou Clermont-Ferrand,
voire plus loin. À présent, seule la
desserte régulière existe, avec
notamment des TER directs au
départ de Clermont-Ferrand.
Toutefois, on note un TER dédié
Clermont – Le Lioran les di-
manches en 1 heure 50. La
région Auvergne facilite les dé-
placements en train avec des for-
mules adaptées TER + remontées
mécaniques. Midi-Pyrénées a
repris, en début de saison, le par-
tenariat avec Le Lioran avec sa
formule Skirail. La région Limou-
sin n’a plus ce type de tarif.
Quant à la station du Mont-Dore,
la gare est desservie depuis Cler-
mont par seulement deux AR
quotidiens en semaine en 1 heure
50. Comme ils sont inadaptés
pour les skieurs, une relation spé-
cifique s’effectue en week-end
par autocar en 1 heure 30…
B. Vieu
La saison du ski
dans le Massif central
e chantier Novatrans de Fe-
nouillet, au triage de Saint-
Jory, a expédié son dernier train
SNCF (n° 60792) pour Noisy-le-
Sec le 15 février dernier avec la
BB 427147 M. Il était composé
de 10 wagons avec seulement
quatre caisses (deux Marty, deux
Déménageurs bretons). Le dernier
train venant de Noisy (n° 60687)
est arrivé le 17 février avec qua-
tre caisses. Après avoir perdu, en
décembre 2010, la relation sur
Valenton, le site Fenouillet n’a
plus qu’une seule relation sur
Dourges, dont les trains sont
tractés par ECR. Cette relation
achemine quotidiennement une
quinzaine de caisses en moyenne
et est incluse dans la rame ve-
nant de Perpignan. Novatrans,
devenu en 2009 une filiale SNCF,
est en proie à une grave crise qui
menace son existence. Son sort
devrait être fixé fin avril. Le site
de Fenouillet, ouvert en 1985,
emploie 13 personnes.
B. V.
près une période d’incerti-
tudes, le métro du Grand Pa-
ris passe à la vitesse supérieure. La
ligne bleue constituée de l’actuelle
ligne 14 est en cours de prolonge-
ment vers la mairie de Saint-Ouen,
avant une extension au nord vers
le carrefour Pleyel, en correspon-
dance avec les lignes rouge et
orange, et au sud, vers Orly, à la
rencontre de la ligne verte. La
concertation qui s’est déroulée en
début d’année doit permettre une
ouverture vers la mairie de Saint-
Ouen dès 2017. Mais c’est bien du
côté des nouvelles lignes que la
nouveauté est attendue. Lors de la
cérémonie des vœux du Grand Pa-
ris, Étienne Guyot, président du di-
rectoire, a apporté des précisions
sur le calendrier. Si l’année 2011 a
été celle des études préalables,
2012 sera la phase terrain, la
phase travaux proprement dite
étant attendue pour la fin 2013.
Dès l’été 2012 va donc commen-
cer la procédure d’enquête pu-
blique sur le tronçon sud de la
ligne rouge entre Pont-de-Sèvres
et Noisy-Champs. Cette ligne de
33 km, qui irrigue un grand sud de
la région Île-de-France, traversera
quatre départements et compor-
tera 16 nouvelles gares. Dans la
foulée, entre décembre 2012 et
avril 2013, les autres tronçons se-
ront soumis à la procédure d’en-
quête selon le découpage suivant:
la ligne verte entre Orly et Ver-
sailles, la ligne rouge entre Noisy-
Champs et Le Bourget, les Gré-
sillons et Le Mesnil-Amelot, les
Grésillons et Saint-Cloud, et la
ligne bleue entre les Olympiades
et Orly. Toutes ces enquêtes de-
vraient être achevées avant la fin
2013. La maîtrise d’œuvre pourrait
être choisie en octobre 2012, sept
à 10 tunneliers creusant alors en
parallèle pour livrer les 144 km de
ligne nouvelle à l’échéance de
2025. Pas de suspens, en revanche,
pour le gestionnaire de l’infra-
structure, la loi sur le Grand Paris
désignant dès l’origine la RATP.
Ph.-E. Attal
À Saint-Jory, le dernier train Fret SNCF Novatrans pour Noisy (15 fév. 2012).
B. Vieu
Novatrans Fenouillet réduit
sa voilure
De passage à Nevers, les BB 22228, 22237 et 22238, alignées
comme à la parade et toutes en livrée fantôme (19 février 2012).
P. Rigal
La cérémonie des vœux du Grand Paris a rassemblé élus locaux et officiels.
Ph.-E. Attal
Métro du Grand Paris:
le calendrier se précise
RAIL PASSION N° 174
AVRIL 2012
12
Actualité Brèves
isparu à la fin de 1968, le pe-
tit train qui assurait la liaison
entre Montpellier et Palavas est
resté dans le cœur des habitants
de la région. Sa plate-forme, très
partiellement réutilisée pour la
ligne 3 du tram, qui a ouvert le
6 avril 2012, pourrait connaître à
nouveau les circulations ferro-
viaires. C’est du moins ce que pro-
pose le maire de Palavas pour
l’extension prévue du tram vers sa
cité, imposée par les pouvoirs pu-
blics en contrepartie de subven-
tions. Du côté de l’agglomération,
les plans prévoient une extension
depuis le futur terminus des Ca-
banes-de-Pérols avec deux
branches, partant vers Palavas et
Carnon le long du littoral. À la
mairie de Palavas, on envisage
plutôt une extension depuis l’au-
tre terminus de Lattes en repre-
nant la plate-forme de l’ancien
train d’intérêt local. Cette solu-
tion, si elle a l’avantage de satis-
faire les nostalgiques, présente
malgré tout quelques inconvé-
nients, à commencer par la néces-
sité de se réapproprier l’espace
utilisé depuis comme voie cycla-
ble. L’autre difficulté, et non des
moindres, concerne le finance-
ment, l’agglomération de Mont-
pellier mettant comme préalable
le retour en son sein de Palavas,
parti pour cause de mésentente
politique avec Georges Frêche.
Autant de conditions qui risquent
de retarder encore un projet dont
on parle depuis plus de 10 ans.
Ph.-E. Attal
Le train de Palavas ressuscité ?
es pénuries de matériel dues
à des pannes diverses, ac-
centuées par le froid qui a sévi
sur l’Île-de-France, sont enregis-
trées en ce début 2012 sur le ré-
seau Transilien de Paris-Est. De
nombreux trains sont affectés, ce
qui se traduit par des circulations
en solo de rames habituellement
couplées, par l’utilisation d’auto-
motrices du RER E venues au se-
cours des Z 2N, des BB 17000 et
des rames inox, ou, en dernier
recours, par des suppressions de
service.
J.-C. Mons
Pénurie de matériel
sur Paris-Est
es samedis 18 février, 25 février, et 3 mars derniers, les trains
17755 Paris 7 h 38 – Lyon 12 h 40, 17759 Paris 9 h 38 – Lyon
14 h 40, et retours en 17762 Lyon 13 h 20 – Paris 18 h 22, et 17764
Lyon 15 h 20 – Paris 20 h 22 ont été assurés en rames V 2N – ce ma-
tériel franchissant ainsi les limites de la grande couronne parisienne –
en remplacement des rames Corail réversibles. Ce dans le but d’aug-
menter la capacité des trains durant ces dates de grands départs. La
traction, et la pousse dans le sens Lyon – Paris, était assurée par une
BB 7200, la conduite revenant aux conducteurs de Laroche-
Migennes, eux seuls étant autorisés à la conduite de ces rames
réversibles.
S. A.
Des V 2N sur Paris – Lyon
epuis l’interconnexion Gare-
du-Nord, en 1983, de l’an-
cienne ligne de Sceaux, devenue
RER B, la RATP et la SNCF exploi-
tent conjointement cette ligne de
78 km qui voit passer 900 000
voyageurs par jour. Longtemps,
cette transversale, présentant des
caractéristiques différentes (ali-
mentation électrique, signalisa-
tion…) dans ses parties nord et
sud, a connu un changement de
conducteur à Gare-du-Nord. La
suppression, en 2009, de cette
permutation a permis un gain de
régularité, sans pour autant ré-
soudre tous les problèmes. Le Stif
s’est engagé dans des études de
doublement du tunnel entre Châ-
telet et Gare-du-Nord, partagé
avec le RER D. Pour progresser
plus encore, RATP et SNCF vien-
nent de créer un groupe de travail
pour étudier les conditions d’une
gestion commune de la ligne. Cet
objectif, à atteindre à l’horizon
2013, verra progressivement la
mise en place, dans les six mois,
d’une structure commune chargée
de la direction de la ligne B. D’ici
fin 2012, un centre de comman-
dement commun va être créé, qui
regroupera les acteurs opération-
nels en charge de la régulation.
Fin 2013, tous les moyens néces-
saires à une exploitation perfor-
mante dépendront de la nouvelle
structure.
Ph.-E. Attal
À Denfert sur la ligne B, bientôt gérée en commun par SNCF et RATP.
BB 7200 et V 2N au 17755 Paris – Lyon à Dijon-Ville (18 février 2012).
Ph.-E. Attal
S. Assez
La Z 22503/04 Éole sur un Meaux – Chelles – Paris à Villenoy (2 fév. 2012).
J.-C. Mons
Vers une exploitation RATP-
SNCF commune du RER B
RAIL PASSION N° 174
AVRIL 2012
14
Actualité France
e 16janvier conformément
aux prévisions, RFF a lancé
l’enquête publique relative à la
partie française de l’itinéraire
d’accès au futur tunnel franco-
italien sous les Alpes, c’est-à-dire
de l’agglomération lyonnaise à
Saint-Jean-de-Maurienne. Cette
procédure durera jusqu’au 5mars,
où les élus, les associations et les
habitants de 68 communes du
Rhône (2), de l’Isère (30) et de la
Savoie (36) pourront exprimer
leurs observations. Les études
d’avant-projet sommaire du tracé,
fruits d’affinements et d’approfon-
dissements dans plusieurs zones
sensibles, avaient été validées par
les ministres des Transports et de
l’Écologie le 25janvier 2010. Par
décision en date du 10novembre
2011, les mêmes instances gou-
vernementales ont retenu le prin-
cipe d’une première phase de
réalisation d’une infrastructure
mixte voyageurs et fret entre Gre-
nay et Chambéry, et d’une seconde
entre Avressieux et Saint-Jean-
de-Maurienne, avec forage d’un
premier tube des tunnels sous les
massifs de Chartreuse et de Belle-
donne/Glandon. En parallèle, le
préfet du département de la
Savoie a été désigné comme pré-
fet coordonnateur de l’enquête
publique. Par arrêté préfectoral en
Un train de céréales montant sur Modane arrive à hauteur de la descenderie de Saint-Martin-de-la-Porte, visible sur la gauche (10août 2011). Créée
dès 2003, elle se trouve à l’altitude 695.
Liaison Lyon – Turin: le projet
se précise
En raison de son gigantisme, et donc de son coût, ce projet de liaison France – Italie,
concernant aussi bien le trafic fret que les TGV, accusait un fort retard au démarrage.
La décision du gouvernement au sujet du parcours d’approche côté français et
l’accord franco-italien sur le tunnel transfrontalier, tous deux intervenus fin 2011,
donnent à l’opération une tournure nettement plus concrète.
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
Photos B. Collardey
AVRIL 2012
RAIL PASSION N° 174
17
jet CFAL, l’utilisation de la LTF
jusqu’à Chambéry soustrairait
celui-ci du parcours Ambérieu –
Chambéry, éliminant ainsi les
circulations dans la zone sensible
en bordure du lac du Bourget.
La seconde étape,
estimée à
2,6milliards d’euros, à entrepren-
dre ultérieurement, porte sur deux
tronçons successifs:
•
Avressieux – combe de Savoie,
à usage fret;
•
combe de Savoie – Saint-Jean-
de-Maurienne, à caractère
mixte voyageurs et fret.
Dans le premier cas,
le tracé
emprunte, depuis Avressieux, un
tunnel de 24 700 m bitube sous le
massif de la Chartreuse, au sud de
Chambéry, et débouchant à Cha-
pareillan, dans le Grésivaudan.
Accusant un profil en long en
dos-d’âne, il doit être réalisé à
partir de trois attaques, dont deux
aux extrémités et une centrale, à
Saint-Thibaud-de-Couz, où une
descenderie permettra de forer
une galerie de reconnaissance de
1 750 m dans l’axe du tunnel.
Traversant aux Marches le site
d’intérêt communautaire Natura
2000, la ligne franchit l’Isère et
l’autoroute A 41 sur un viaduc de
316 m. Un échangeur ferroviaire
en croix assorti de voies d’évite-
ments permettra, sur le site de
Laissaud, une interface entre la
ligne nouvelle et celle de Mont-
mélian à Grenoble (1).
Dans le second cas,
le tracé
quitte la combe de Savoie aux
Mollettes et pique vers l’est pour
entrer dans un grand tunnel
bitube de 19 700 m sous le massif
de Belledonne, culminant à
2500m, avec profil en long en
forme de toit, précédé d’une gale-
rie couverte. Depuis la commune
de Détrier, il est prévu le percement
d’une galerie de reconnaissance
de 600 m et une descenderie. À sa
sortie au niveau de Saint-Rémy-
de-Maurienne, le tracé longe,
dans la plaine du Canada, la
RD 74, elle-même parallèle à
l’autoroute A 43, sur la rive
gauche de l’Arc, s’engouffre dans
un tunnel et une tranchée cou-
verte de 300 m à Saint-Etienne-
de-Cuines, puis utilise un dernier
tunnel bitube, dit «de Glandon»,
de 9500m, évitant la localité de
Saint-Jean-de-Maurienne. Son
raccordement avec le tronçon
commun international a lieu im-
médiatement au-delà de celle-ci,
après traversée de la ligne histo-
rique Culoz – Modane et de l’Arc.
Les deux grands tunnels
évoqués
pourraient être construits au
début avec un seul tube.
Le tunnel transfrontalier
du mont d’Ambin
Débutant à 3km à l’est
de Saint-
Jean-de-Maurienne, à la cote 570,
avec un développement de 57km
(52km initialement), il doit
Page de gauche: passage, peu
après Aiton (Savoie), d’un train
de bâchés descendant de
Modane avec une UM de 36300
(30 septembre 2007).
Ci-contre: le TGV Paris – Milan
alors qu’il sort du tunnel
du Mont-Cenis, à Bardonnèche
(janvier2010).
Ci-dessous: la 36019 passe à
hauteur de Meximieux, dans
l’Ain, avec ses citernes de gaz.
Ce 17 décembre 2010, la neige,
le brouillard et le soleil font
bon ménage.
L. Gra
P. Mancini
RAIL PASSION N° 174
AVRIL 2012
18
déboucher dans le val de Suse à
l’altitude 474. Son coût, revu et
corrigé, s’établit maintenant à
9milliards d’euros, dont 63 % à la
charge de l’Italie et 37 % à celle
de la France, indépendamment des
contributions de l’Union euro-
péenne. Restant au nord de la val-
lée de la Maurienne, son tracé,
relativement rectiligne, qui auto-
rise une vitesse maximale de
220 km/h, franchit la frontière
franco-italienne dans la zone du
mont d’Ambin, culminant à
3400m. Comportant deux tubes
de 43m
de section, séparés de
30m, avec des rameaux de com-
munication tous les 400m, son
profil en long sera en rampe de
6,5 ‰ jusqu’à la frontière, puis en
pente de 8,4 ‰ vers le Piémont.
Une gare technique souterraine
sera intercalée à l’est de Modane
vers la cote 800, avec deux voies
d’évitement et une voie réservée à
un train d’intervention en cas de
secours. Afin d’avoir une vision
précise de la géologie du sous-sol,
trois descenderies ont été créées
côté France par LTF depuis 2003,
avec des galeries d’exploration à
Saint-Martin-de-la-Porte, à
La Praz et à Villarodin-Bour-
get/Modane, respectivement aux
altitudes 695, 974 et 1085. Ter-
minées depuis 2010, elles s’ajou-
tent à 106 forages préliminaires
cumulant 35 km. Sur le versant
italien, la galerie de Venaus a été
engagée ultérieurement, mais a
donné lieu à de virulentes protes-
tations locales avec manifesta-
tions du comité NO-TAV, qui crai-
gnait la présence d’amiante et
d’uraniumdans le sous-sol. D’où le
creusement, entamé en juin 2011,
à partir d’une nouvelle galerie de
reconnaissance, de 7 541 m, dite
«de la Maddalena», à l’aide d’un
tunnelier, sur le territoire de la
commune de Chiomonte à la base
du val Clarea. Devant générer
de déblais, elle a son
entrée située à 4 km du portail du
tunnel de base à Suse. À la suite de
quoi, le tracé initial, qui continuait
en direction de Turin sur la rive
gauche de la Doire, avec un viaduc
de 790 m, haut de 80 m, sur le val
Cenischia à Venaus et un tunnel à
Bussoleno long de 12 km, a été
abandonné, le futur, en cours de
définition par les FS, devant s’inflé-
chir pour passer sur la rive droite,
avec une succession d’ouvrages.
À la faveur d’une conférence
intergouvernementale tenue à
Rome le 20 décembre 2011, la
France et l’Italie ont approuvé le
nouvel accord pour la réalisation
de la section transfrontalière, qui
fixe la répartition du financement.
Après accord par les gouverne-
ments, ce texte, qui modifie celui
de Turin, de 2001, sera soumis aux
parlements des deux pays pour ra-
tification. Une exposition présente
le projet de liaison transalpine se
tient depuis 2005 dans le bâti-
ment classé de la Rizerie des Alpes
à Modane. Si les financements
suivent, LTF table maintenant sur
un début des travaux du tunnel de
base en 2014, avec attaque depuis
les deux têtes et les quatre gale-
ries de reconnaissance, avec un
délai de sept ans, ce qui pourrait
déboucher sur une mise en service
en 2023-2024. Mais l’ensemble de
la liaison Lyon – Turin ne devrait
pas être, alors, totalement en
service, car il semble peu probable,
vu leur coût, que les tronçons
d’approche côté France soient
intégralement réalisés!
�
(1) En gare de Montmélian, il est prévu
l’établissement d’un saut-de-mouton
pour supprimer le cisaillement du cou-
rant impair Chambéry – Grenoble par
celui pair Modane – Chambéry, ainsi
que le doublement du raccordement
direct de Grenoble sur Modane.
Actualité France
En haut: un TGV Grenoble – Paris alors qu’il dessert la gare de Lyon-Saint-Exupéry (12 mai 2011). L’amorce
de la LTF vers Chambéry se fera immédiatement au sud de cette gare.
Ci-dessus: le TGV 9252 Milan – Paris dans la vallée de la Maurienne (30 mai 2008).
Photos B. Collardey
AVRIL 2012
RAIL PASSION N° 174
21
et les plus légères de la gamme.
Elles ont aussi impliqué une
mesure de contrôle à bord de voi-
tures Corail classiques sur cer-
taines sections, avec des relevés
GPS afin de déterminer la vitesse
et la localisation.
Suivant les mesures effectuées,
même défaut de voie produit les
mêmes excitations sur une ex-voi-
ture Téoz que sur une Corail clas-
sique. Il n’y a pas eu, pendant les
tests, de différence fondamentale
constatée au niveau des accéléra-
tions entre les deux types de voi-
tures. Le seul décalage significatif
enregistré est survenu lors d’une
marche avec une voiture Corail
classique dont les bogies, sortant
de révision, étaient dotés d’amor-
tisseurs transversaux neufs. Le
CIM a tenu compte de la mainte-
nance, d’une part, et, d’autre part,
il a personnalisé certains aspects
(kilométrage, incidents…) liés à
l’entretien des amortisseurs trans-
versaux. Il a pu noter que ces der-
niers se révèlent très souvent
inopérants à leur dépose. Une cor-
rélation entre données subjectives
et physiques pourra être établie
(1). L’audit des voyageurs montre
que le niveau des doléances aug-
mente avec le temps. Cela atteste
(au moins intuitivement) que le
ressenti des personnes voyageant
dans ce type de voitures varie de
manière concomitante avec le
comportement de cet équipement
dans la durée. Une simulation nu-
mérique effectuée par le CIM dé-
montrera par la suite que l’altéra-
tion du confort dynamique
découle effectivement, en partie,
du vieillissement des amortisseurs
transversaux. Enfin, des essais me-
nés avec quatre ex-voitures Téoz
dotées d’amortisseurs neufs
conforteront ces résultats.
Le CIM a donc recommandé
d’agir conjointement sur certains
aménagements intérieurs
(voir
photo)
et sur les amortisseurs
transversaux (toute intervention
sur le vertical ou le longitudinal
est exclue) afin d’améliorer le
confort des ex-voitures Téoz. Le
CIM a suggéré à Intercités deux
scénarios conformes à l’environ-
nement réglementaire actuel et
accessibles financièrement (2) : se
contenter de remettre à neuf les
amortisseurs existants ou réduire
à cinq ans (au lieu de 10) le pas
d’échange des amortisseurs pour
retrouver un confort optimal. Le
CIM a aussi proposé, hors périmè-
tre, de recourir aux amortisseurs,
au tarage supérieur, des B5uxh.
Techniquement plus récent, cet
équipement présente une meil-
leure tenue dans le temps que
l’organe équivalent monté sur les
Corail classiques et il procurera,
même si les accélérations trans-
versales ne seront pas réduites de
100 %, un gain en confort. Cette
possibilité, qui comporte pourtant
une contrainte – modifier à plus
de 15 % les caractéristiques
d’amortissement entraîne une ho-
mologation obligatoire –, a retenu
toute l’attention d’Intercités. Ce-
pendant, les ex-voitures Téoz qui
sortiront de révision en 2012 avec
des d’aménagements adaptés se-
ront traitées selon les scénarios 1
ou 2 et n’auront donc pas le nou-
vel amortisseur. Les conditions
économiques actuelles empê-
chent, en effet, d’envisager le scé-
nario 3. Cette option pourrait être
appliquée, si elle venait à être
finançable.
�
Ci-dessus et ci-contre :
deux aperçus du modèle Sympack
utilisé par le Centre ingénierie
du matériel (CIM) pour les simulations
dynamiques.
Exemple d’aménagement proposé pour améliorer le confort
des ex-voitures Téoz d’Intercités : des tables avec poignée de maintien.
Voiture-pilote B5uxh du TER Alsace : l’amortisseur transversal, au tarage
supérieur, de ce matériel pourrait équiper à terme les voitures Intercités.
(1) L’impact de l’état de la voie n’a pas pu être croisé aux autres dimensions, car
les données sont arrivées trop tard.
(2) Une solution qui reviendrait trop sur l’autorisation à circuler des voitures, peut se
révéler vaine pour des questions de coûts et de délais.
(*) Les trains Téoz, Lunéa, Corail et Intercités sont désormais regroupés sous une ap-
pellation unique: Intercités. Avec 325 trains quotidiens, SNCF Intercités transporte,
chaque jour, plus de 100 000 voyageurs sur une quarantaine de lignes. Cette offre
SNCF (de jour et de nuit) dessert 367 villes et 21 régions.
Documents CIM/SNCF
S. Meillasson
SNCF
AVRIL 2012
RAIL PASSION N° 174
23
études techniques et environne-
mentales et a expliqué le projet
lors de deux réunions publiques à
Savières (Aube) et à Melun en
2011. Un comité de pilotage s’est
réuni le 10février pour clore les
études d’avant-projet et définir les
travaux à réaliser. Une quarantaine
de ponts-routes seront à mettre au
bon gabarit, une sous-station élec-
trique sera à construire à Saint-
Mesmin et 320km de caténaire
devront être déroulés au-dessus
des voies. Pour lancer les travaux,
le projet sera préalablement sou-
mis à une enquête publique à l’au-
tomne 2012. Les partenaires
s’accordent maintenant sur un
planning à partir de 2013, avec
une mise en service en 2017.
L’électrification vise
évidemment
à améliorer la qualité de service à
l’aide de matériels roulants plus
fiables et à contribuer à l’attrac-
tivité des territoires seine-et-
marnais et aubois en synergie avec
les projets portés par les collecti-
vités. Compte tenu des vitesses
maximales (entre 140 et 160km/h)
déjà permises aujourd’hui sur la
ligne, au profil aisé, il ne faut guère
espérer une amélioration des
temps de parcours.
Considérée depuis plus de 20 ans
comme un serpent de mer par les
élus de Champagne-Ardenne,
l’électrification est désormais sur
les rails. 128km entre Gretz-
Armainvilliers et Troyes seront
concernés ainsi que 7km entre
Longueville et Provins. 45 com-
munes desservies par 10 gares
(sept en Seine-et-Marne et trois
dans l’Aube), en bénéficieront. Les
166km qui séparent la capitale de
Troyes, préfecture de l’Aube,
ouverts à l’exploitation en1857
et1858, font partie de la mythique
ligne 4 Paris – Mulhouse – Bâle.
Restée à l’écart des grands courants
de modernisation, à l’exception
d’une rénovation de la plate-forme
réalisée ces 15 dernières années,
elle est la dernière radiale en trac-
tion diesel au départ de Paris, avec
une majorité de trains assurés par
des CC 72100, qui se révèlent de
moins en moins fiables. Son élec-
trification s’est arrêtée à Gretz
(Km 38,3) en 1974. Les projets
qu’elle a connus n’ont intéressé
que l’Île-de-France, avec l’arrivée
du RER E jusqu’à Villiers-sur-
Marne à l’été 1999, prolongé sur
Gretz et Tournan-en-Brie fin2003.
Le seul ballon d’oxygène
fut
apporté par l’arrivée des AGC B
82500 (bibi) entre Paris-Est et
Culmont-Chalindrey en 2007
(TER Champagne-Ardenne) et
sur Paris – Longueville – Provins
(Transilien) à partir de 2008, fré-
quentée chaque année par
2,7millions de voyageurs (21AR
quotidiens). Le restant des des-
sertes Paris – Troyes (1,7million
de voyageurs par an) est confié
aux 15 AR quotidiens assurés par
les TET (Intercités), dont 11 sont
prolongés à Vesoul ou Belfort
depuis la suppression de la rela-
tion classique directe Paris-Est –
Mulhouse
la ligne 4, suite à
la mise en service du TGV Rhin –
Rhône. Côté fret, la section
Gretz- Longueville est fréquen-
tée par une dizaine de trains
journaliers, alimentés notam-
ment par la raffinerie et le site
de fabrication d’engrais
de Grande Paroisse Nitrogen
(groupe Total) à Grandpuits.
Le trafic sur Troyes est un peu
plus faible (échange de matériel
de et vers le technicentre maté-
riel de Romilly et quelques
sillons vers Chalindrey, Vesoul et
Mulhouse).
�
Un Corail Paris – Mulhouse – Bâle en gare de Troyes (juillet1997). Malgré
leur remotorisation récente, les CC 72000 n’ont plus aujourd’hui une
qualité de service suffisante.
41 ouvrages à adapter
La ligne comporte 68 ouvrages. 41 d’entre eux, pour la plupart des
ponts-routes et des passerelles, devront être rehaussés ou
remplacés pour dégager le gabarit. Le tunnel des Bouchots (105m,
au Km 85,5), situé peu avant Longueville, sera remplacé par une
tranchée ouverte et par un ouvrage permettant, entre autres,
le passage des animaux. Une sous-station de traction électrique
225kV-25kV, raccordée au réseau de transport d’électricité (RTE),
sera implantée à Saint-Mesmin (Km 147). L’alimentation sera
répartie sur 10 postes électriques. Une brigade de maintenance
caténaire sera créée. Si le choix de Longueville était techniquement
privilégié, celle-ci devrait être installée à Nogent-sur-Seine,
en région Champagne-Ardenne. La signalisation actuelle, mise en
service en1975 et1976 (block automatique lumineux de Gretz à
Flamboin – Km 95 –, puis block automatique à permissivité
restreinte jusqu’à Troyes), ne sera pas modifiée. Les chantiers
s’opéreront de nuit sur l’ensemble du tracé avec quatre semaines
d’interruption pour réaliser la tranchée des Bouchots et environ six
semaines pour des abaissements de voie sous quelques ouvrages
d’art. La logique voudrait que les accès au technicentre de Romilly
et au site fret de Grandpuits soient aussi électrifiés. Le financement
ne le prévoit pas.
R.C.
Matériel roulant: le bimode en pointe
La région Champagne-Ardenne se dit favorable à un matériel
bimode qui éviterait une rupture de charge à Troyes (perte de temps
de 10 à 15 min induite par un changement d’engin de traction)
si le choix définitif penchait vers une solution en rame tractée pour
les dessertes vers Culmont-Chalindrey et Belfort. La réflexion se
poursuit aujourd’hui. Demeure la fréquentation, très faible,
au-delà de Troyes (39 montées et descentes quotidiennes par train).
L’électrification du tronçon Troyes – Belfort, quant à elle (exception
faite de la courte section Culmont-Chalindrey – Chaudenay,
réalisée en 1964), demeure de plus en plus improbable depuis
l’ouverture le 11décembre 2011 de la LGV Rhin – Rhône, avec
le spectre d’une dévitalisation prononcée de ces secteurs. L’éclaircie
pourrait venir d’une décision d’électrification entre Saint-Dizier
et Culmont. Là encore, rien n’est décidé.
R.C.
RAIL PASSION N° 174
AVRIL 2012
24
Actualité France
La ligne 8 a été prolongée jusqu’à la station Pointe-du-Lac. Ici, une rame arrive à son nouveau terminus (20novembre 2011).
Le métro parisien étend sa toile
en banlieue
Ligne 8, ligne 1, ligne 4, ligne 11, ligne 12, ligne 14…, en toutes directions
le métro parisien s’avance ou projette de s’avancer plus profondément en banlieue,
où ses stations périphériques se connecteront, un jour, avec le métro automatique
circulaire prévu dans le projet du Grand Paris. À l’heure où, d’ores et déjà,
plusieurs de ces prolongements se concrétisent, un point s’impose…
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
AVRIL 2012
RAIL PASSION N° 174
27
La ligne A (future 1) fait partie d’un projet de réseau de 65km en six
lignes déclarées d’utilité publique en mars1898. Son tracé d’origine
(11km) devait relier la porte de Vincennes à la porte Dauphine.
Après 20 mois de travaux, elle est finalement mise en service
le 19juillet 1900 entre Porte-de-Vincennes et Porte-Maillot.
Des 18 stations, seule celle de la Bastille est établie à l’air libre,
du fait du franchissement du canal Saint-Martin. Cette disposition
amena un tracé tourmenté de courbes et contre-courbes avec
rampe: un point singulier qui restera unique sur le réseau. Et il faut
noter que l’ouverture au public de 10 stations n’interviendra qu’en
août et septembre: dans l’ordre, Saint-Paul, Châtelet, Concorde,
Alma, Reuilly, Louvre, Tuileries, Rue-Marbeuf, Étoile et Obligado.
La station Gare-de-Lyon était la seule construite avec deux quais et
quatre voies, car elle devait recevoir aussi la ligne 2 Nation – Porte-
Dauphine. Les deux terminus sont conçus avec un quai d’arrivée et
un quai de départ, chacun à deux voies, et une boucle reliant
ces deux demi-stations pour éviter toute manœuvre. L’atelier
d’entretien est installé à la porte de Vincennes, site de Charonne.
Il est connecté aux lignes 1 puis 2 ainsi qu’à la Petite Ceinture.
Malgré un démarrage très discret, sans grande publicité, le succès
fut au rendez-vous, et la composition des trains ne cessa d’évoluer
pour aboutir, en 1933, à des trains de cinq voitures longues
Sprague-Thomson. La ligne 1 est alors la première à bénéficier de
la nouvelle couleur gris bleuté pour remplacer le vert. En 1924
est installée une signalisation à base de circuits de voie.
Divers prolongements ont amené à la ligne actuelle: Château-de-
Vincennes en 1934 (2,3km, trois stations), Pont-de-Neuilly en 1937
(2km, deux stations), avec une nouvelle station à Porte-Maillot,
La Défense-Grande-Arche en 1992 (2km, deux stations). Longue
d’environ 17km, la ligne actuelle possède 25 stations. Au cours de
cette histoire, quelques stations ont changé de nom: Alma est
devenue George-V, Reuilly est devenue Reuilly-Diderot, Tourelle est
devenue Saint-Mandé-Tourelle, Marbeuf est devenue Marbeuf-
Rond-Point-des-Champs-Elysées puis Franklin-D.-Roosevelt,
et Obligado est devenue Argentine.
C’est à l’occasion du prolongement vers Château-de-Vincennes
qu’un nouvel atelier se construit dans le prolongement à Fontenay-
sous-Bois. Ouvert en 1934, il assure le petit entretien pour la ligne 1
et les grandes révisions pour les lignes 1, 2, 8, 10 et 14 (celle de
l’époque, Invalides – Porte-de-Vanves, pas celle d’aujourd’hui).
Au début des années 60, la ligne 1 s’équipe pour du matériel sur
pneus et allonge ses stations à 90m pour recevoir des rames de six
voitures. L’idéal aurait été un allongement à 105m pour des trains
de sept voitures, mais les travaux étaient trop importants dans les
stations. Après l’expérimentation du métro sur pneus sur la
ligne11, dès novembre1956, la ligne 1 est le vrai test grandeur
nature. Mais les pistes en bois de la ligne 11, trop fragiles, sont
remplacées par des pistes métalliques ou en béton. Le matériel
Sprague disparaît fin 1964 au profit des rames neuves MP 59.
Dérivées du MP 55 de la ligne 11, elles sont plus puissantes avec
quatre motrices et deux remorques par rame, comportent une
grande baie vitrée pour la cabine au lieu de trois et sont équipées
de la sonorisation. Avec six voitures (982 voyageurs), la capacité
est augmentée de près de 30%. La remorque mixte 1
classe
devient monoclasse à partir de fin 1980, avec retrait de la cloison
intermédiaire.
La ligne 1 est aussi la première à être placée sous l’autorité d’un
PCC (poste de commande et de contrôle centralisé)… en 1967.
Outre le suivi des trains et la commande-contrôle de la
signalisation, de l’alimentation et des itinéraires, le PCC dispose de
nouveaux moyens de communication avec les trains et les stations
et permet la régulation automatique des trains. Les terminus sont
gérés automatiquement, de même que les ordres de départ.
Ce dispositif innovant permettait, en outre, une excellente réactivité
après un incident. En 1972, la 1 est la troisième ligne équipée du
pilotage automatique après les lignes 11 et 4. En 1973, les départs
programmés sont mis en place dans chaque station de façon à
réduire les temps de stationnement et d’augmenter ainsi
le nombre de trains en circulation.
En 1997 arrive la nouvelle génération de matériel sur pneus:
le MP 89, avec intercirculation large entre les voitures.
Encore une première pour cette ligne!
M. C.
M. Carémantrant
La ligne 1 à Pont-de-Neuilly (mai 1997). À droite, une rame MP 89 à Bastille, seule station aérienne de la ligne, car cette dernière franchit, à ce niveau,
le canal Saint-Martin (25novembre 2005).
C. Recoura/Doc.
RAIL PASSION N° 174
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28
fréquentation de la ligne 13 d’en-
viron 25% aux heures de pointe.
Quatre nouvelles stations ponc-
tueront ce tracé: Pont-Cardinet,
au niveau de la gare Transilien du
même nom, près de la future ZAC
Clichy-Batignolles, préférée à la
station Rome, initialement indi-
quée, Porte-de-Clichy, Clichy-
Saint-Ouen-RER et Mairie-de-
Saint-Ouen. La concertation s’est
déroulée début 2010. L’enquête
publique se fera en 2012 avec un
démarrage des travaux dès 2013
pour une mise en service prévue
en 2017. Un nouvel atelier d’en-
tretien et de remisage est à
construire dans une zone près des
docks de Saint-Ouen. Pour antici-
per ce prolongement, le Stif a
voté, le 8février, l’acquisition de
14 rames MP 05 supplémentaires.
La décision prise par le Stif
coupe un peu l’herbe sous les
pieds de la RATP, qui aurait sou-
haité faire de la ligne 14 la future
ligne reliant les deux aéroports
parisiens: Orly au sud et Roissy
au nord-est. Y voyant un risque de
saturation dès son ouverture en
2023, le Stif et l’État préfèrent
une solution avec changement de
train à Saint-Denis pour rejoindre
l’aéroport Charles-de-Gaulle.
Forte de son succès,
la ligne 14 se
prépare à l’augmentation de la fré-
quentation. À la station Gare-de-
Lyon, une nouvelle sortie a ouvert
mi-décembre. Située en milieu de
quai, elle offre de nouveaux che-
minements pour les correspon-
dances. À l’horizon 2014, le nombre
de rames passera de 21 à 25.
Cependant, avec des rames de six
voitures circulant toutes les 85 s,
la fréquentation maximale est de
30000 voyageurs à l’heure, ce qui
correspond aux estimations de tra-
fic pour 2020. Elle est d’environ
22500 aujourd’hui. Pour améliorer
les conditions de transport, le Stif a
voté en décembre2011 le passage
des rames de six à huit voitures. La
capacité offerte sera alors de
40000 voyageurs à l’heure. Dès
l’origine, les stations ont été
conçues avec des quais de 120m,
soit huit voitures. Des aménage-
ments sont cependant nécessaires
pour les accès, les évacuations de
secours et les automatismes. Les
travaux démarreront en 2014 pour
s’achever en 2017.
D’autres projets existent
n’en sont encore qu’au stade des
intentions, même s’ils figurent
au schéma directeur de la région
Île-de-France: la ligne 4 de Porte-
de-Clignancourt à Mairie-de-
Saint-Ouen puis aux Docks-de-
Saint- Ouen, la ligne 5 de Place-
d’Italie à Place-de-Rungis, la 7 de
La Courneuve au Bourget-RER
puis à la cité de l’Air et de l’Espace,
la 7
bis
de Louis-Blanc à Château-
Landon, la 9 de Mairie-de-
Montreuil à Montreuil-Murs-à-
Pêches, la 10 de Gare-d’Austerlitz
à Ivry-sur-Seine-Gambetta, la 12
de Mairie-d’Aubervilliers à
La Courneuve-Six-Routes au nord
et de Mairie-d’Issy à Issy-Ville au
sud, la 13 d’Asnières-Gennevil-
liers-les-Courtilles à Port-de-
Gennevilliers et la 14 de Mairie-
de-Saint-Ouen à Saint-Denis-
Pleyel au nord et d’Olympiades
à Maison-Blanche puis vers l’aéro-
port d’Orly au sud.
Et puis,
il y a, bien sûr, le projet de
métro automatique du Grand
Paris: près de 200km de ligne à
construire desservant 72 gares.
Quatre lignes composent ce futur
réseau. La ligne verte relie au sud-
ouest l’aéroport d’Orly à Nanterre
en passant par le plateau de
Saclay. La ligne bleue reprend l’ac-
tuelle ligne 14 du métro prolongée
au sud à l’aéroport d’Orly et au
nord à Saint-Denis-Pleyel. La ligne
rouge est une rocade autour de
Paris passant par Villejuif, Saint-
Maur, Noisy, Aulnay, Le Bourget,
Saint-Denis, la Défense et Ba-
gneux. Elle dispose d’une antenne
entre Le Bourget et l’aéroport
Charles-de-Gaulle. Enfin, la ligne
orange relie, au nord-est, Nanterre
à Noisy d’une part et à Champigny
d’autre part en passant par Saint-
Denis-Pleyel et Bobigny. Début
octobre2011, une convention de
financement des études de cette
ligne orange a été votée par le Stif.
Ces études vont permettre d’éla-
borer le dossier d’objectif et les
caractéristiques principales du
projet avant la concertation fin
2012. Longue de 29km, la ligne
orange a donc un tronc commun
de Saint-Denis-Pleyel à Rosny-
Bois-Perrier avec neuf stations,
puis une branche vers Champigny-
Centre (trois stations) et une
seconde vers Noisy-Champs (qua-
tre stations). Le prolongement vers
Nanterre est programmé mais
au-delà de 2025.
�
Actualité France
En haut: sur la ligne 14, en gare de Lyon, une nouvelle sortie a été créée
en milieu de quai (15 février 2012). Ci-dessus: à la station Olympiades,
sur la même ligne, arrivée d’une rame vue d’une autre rame (4 sept. 2009).
RAIL PASSION N° 174
AVRIL 2012
30
Actualité France
e transport du combustible
nucléaire et des déchets ra-
dioactifs fait régulièrement la Une
de la presse, pour les débats rela-
tifs aux choix énergétiques de so-
ciété qu’il suscite. Un des derniers
transports en date ayant utilisé le
maillon ferroviaire est le retour en
Suisse de déchets métalliques
compactés issus du recyclage de
combustibles usés en provenance
de la centrale nucléaire suisse de
Beznau (au sud-ouest de Döttin-
gen, une ville située à proximité
de la frontière germano-suisse).
Fret SNCF, filiale de SNCF Geodis,
a pris en charge le convoi de trois
emballages (chaque type de mar-
chandises possède un condition-
nement conçu «sur mesure», plus
ou moins complexe selon les ca-
ractéristiques du contenu, tel
l’emballage dénommé «castor») à
Valognes, sur le terminal spécia-
lisé rail-route exploité par TN In-
ternational. Cette dernière entité
est la filiale européenne de la
bu-
siness unit
BU Logistique d’Areva,
en charge des emballages spéci-
fiques et du transport en France
et à l’international. En suisse, les
CFF ont pris le relais afin d’ache-
miner le convoi jusqu’au site
d’entreposage Zwischenlager Wü-
renlingen SA (Zwilag), un peu plus
au sud de la centrale nucléaire ci-
tée précédemment. Les deux sites
sont à proximité de la voie unique
électrifiée Turgi – Koblenz, au
nord de l’axe Bâle – Zurich.
À propos du ferroviaire,
EDF ex-
plique que «dès lors qu’il existe
une liaison ferroviaire disponible,
ce mode de transport est choisi en
priorité pour les colis lourds ou
encombrants. Par exemple, la
quasi-totalité du combustible usé
destiné au retraitement est trans-
porté par chemin de fer jusqu’au
terminal ferroviaire de Valognes
(Manche), puis par route jusqu’à
l’usine Areva de la Hague».
Construit en 1982, Valognes est
«le plus grand terminal au monde
pour les transferts rail-route» dé-
dié à ce type de marchandises,
comme le qualifie Areva. Il y a
quelques années, le groupe fran-
çais du nucléaire mentionnait le
chiffre de 1000 transferts par an.
Situé dans la zone d’activité d’Ar-
manville, le complexe est embran-
ché sur la double voie électrifiée
de Cherbourg, à la sortie nord de
la gare de Valognes. Il comprend
un premier faisceau de trois voies,
dont deux sous portiques de ma-
nutention, et un second faisceau
Nucléaire: une logistique sous haute
surveillance
En pointe dans l’énergie nucléaire, la France l’est également en matière de transports
ferroviaires de déchets et combustibles concernant cette activité. Ils s’appuient sur
un impressionnant dispositif dont nous vous détaillons les différentes composantes.
EXTEETPHOTOSDE
L
AURENT
C
HARLIER
AVRIL 2012
RAIL PASSION N° 174
33
également à la réalisation du
tramway et d’axes autoroutiers.
C’est à cette période que le grou-
pement germano-algérien Gamma
s’engage dans la construction de
4 km de ligne, à réaliser dans un
délai de 40 mois, entre Hamma
et Haï El Badr. En 2006, l’EMA,
l’Entreprise du métro d’Alger,
en charge du dossier, signe avec le
groupement SVC (Siemens-Vinci
Construction) et CAF, le construc-
teur espagnol, le contrat de réali-
sation d’un système complet de
transport. L’année suivante, c’est
RATP-DEV qui est retenue pour
l’exploitation du métro pour huit
ans. Dès lors, le dossier est suffi-
samment engagé pour qu’on
puisse espérer qu’il soit mené
à son terme. Fin 2008, les deux
premières rames arrivent à Alger.
Le projet,qui, dans une première
phase,
concerne 9,5 km et huit
stations, est, en fait, l’amorce d’un
réseau qui doit à terme comporter
trois lignes de métro étirées sur
40 km. Cette relance concrète du
dossier n’empêchera pas de multi-
ples reports. Prévue, dans un pre-
mier temps, pour l’été 2009,
l’ouverture du métro est reportée
à une date ultérieure sans autre
précision. En cause, la sécurité, qui
n’aurait pas répondu aux normes
européennes en la matière, la
catastrophe du Mont-Blanc impo-
sant notamment de nouvelles dis-
positions. D’où un nouveau report
de plus de deux ans…
Mais tout celaest largement
oublié
depuis ce 1
novembre.
La veille, c’est avec le président
Bouteflika en personne, et en
présence notamment de Pierre
Mongin, PDG de la RATP, qu’a eu
lieu l’inauguration en grande
pompe de ce métro tant attendu.
Jusqu’à cette date,
c’est l’Etusa
(Entreprise de transport urbain et
suburbain d’Alger) qui était en
charge des déplacements algérois.
À sa charge, un important réseau
de bus d’une cinquantaine de
lignes, équipées notamment, pour
certaines, de «mégabus» articulés
à trois caisses pour faire face à la
très forte fréquentation, ainsi
qu’un téléphérique desservant les
hauteurs de la ville et un escalier
mécanique. Exploitée en régie,
l’entreprise ne dispose pas du
monopole des transports et se
trouve confrontée à de nom-
breuses sociétés privées utilisant
des minibus pour se faufiler dans
la circulation. Bien que construit
sous l’égide de l’EMA, l’Etusa
exploite également une ligne de
tramway, ouverte partiellement en
mai2011 entre Bordj El Kiffan
et Les Bananiers, sur 7,2 km et
14 stations. Cette ligne, qui, une
fois terminée, sera longue de
23 km, doit relier courant 2012 la
station de métro des Fusillés
à Dergana, à l’est de la capitale,
desservant 38 stations. Une
deuxième ligne est prévue entre
Les Fusillés et Chéraga, complé-
tant le maillage entre métro et
tramways. C’est donc bien un
important réseau de transports
multimodal qui se met en place
dans la capitale algérienne.
Évidemment, c’est le métro
constitue la pierre angulaire de ce
réseau. Ses installations sont pré-
vues pour monter progressivement
en puissance. Les 14 rames en ser-
vice ont été conçues par le
constructeur espagnol CAF. Clima-
tisées, elles comportent six voi-
tures pour une longueur de 110m
et peuvent transporter 1200 voya-
geurs sur la base de six passagers
au mètre carré. La capacité est de
42200 voyageurs par heure, à la
vitesse commerciale de 32 km/h.
La disposition des sièges, adossés
aux caisses, ainsi que l’intercircula-
tion totale favorisent l’espace.
Au-dessus des portes sont installés
des plans de ligne à affichage
lumineux complétés par l’annonce
sonore bilingue arabe-français du
nom des stations. Bien que doté de
conducteurs, le métro est automa-
tique, l’entreprise Siemens étant en
charge de réaliser les équipements
des rames construites par CAF.
Le système Trainguard permet
l’aide à la conduite, avec notam-
ment le contrôle continu de la
vitesse, un dispositif anticollision
garantissant un intervalle optimal
entre les rames, et une grande
flexibilité en situation dégradée.
Ainsi, le retournement automa-
tique des trains en tout point du
parcours permet notamment
l’exploitation en voie unique tem-
poraire ou la mise en place de
services partiels en fonction des
circonstances. Avantage non négli-
geable, les coûts de maintenance
sont réduits.
Aux premières semaines de
l’exploitation,
la fréquentation est
encore modeste, et si quelque
80000personnes sont descendues
le premier jour dans le métro, on
prévoit, pour l’heure, d’en trans-
porter 20000 au quotidien. Après
Photos RATP Jean-François Mauboussin
En haut: l’arrière-gare de la station Haï El Badr, où une rame effectue
une manœuvre de retournement. Ci-dessus, à gauche: aperçu de
l’intérieur d’une rame sans voyageurs durant une marche d’essai;
à droite: bien que le métro soit automatique, l’ouverture des portes
se fait par les voyageurs.
RAIL PASSION N° 174
AVRIL 2012
38
Vos plus belles photos
RAIL PASSION N° 174
AVRIL 2012
Lison – Coutances – Dol, une transversale
entre Normandie et Bretagne
Née sous le signe de la Compagnie de l’Ouest, cette petite ligne longeant à distance les côtes
normande et bretonne, progressivement amputée de toutes ses antennes, a retrouvé
un semblant de vigueur au début des années 2000 grâce à la volonté de la région
de Basse-Normandie de réhabiliter sa partie septentrionale pour le trafic TER.
Devant le succès de cette initiative, l’amélioration du tronçon méridional devrait suivre.
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
Étude de ligne
PAR BERNARD COLLARDEY
RAIL PASSION N° 174
AVRIL 2012
44
Se branchant à Lison sur la radiale Paris – Caen – Cher-
bourg,
terminée en 1858, la transversale étudiée a été
concédée dans son ensemble à la Compagnie de l’Ouest,
avec exploitation du tronçon Lison à Saint-Lô dès le 1
1860. Puis les ouvertures ont concerné:
•
Saint-Lô – Coutances, le 30 décembre 1878;
•
Avranches – Dol, à la même date;
•
Coutances – Avranches, le 19 décembre 1879.
La ligne sectionnait à Folligny la radiale Paris – Granville,
terminée en 1870, et se greffait à Dol sur la rocade
Rennes- Saint-Malo, datant de 1864(1). Sauf aux deux
extrémités de Lison à Saint-Lô et de Pontaubault à Dol, le
parcours est assez sinueux. Le profil en longest, du reste,
assez sévère, comprenant deux bosses caractéristiques avec
rampes de 15 ‰ menant aux points hauts de Belval et Fol-
ligny, séparés par la vallée de la Sienne. De telles déclivités,
mais de faible amplitude, pimentent également le parcours
Pontaubault – Dol. Quelques viaducs et pontsenjambant
des fleuves côtiers ont dû être édifiés, cas sur la Soulle, au
sud de Coutances, la Sée, à Avranches, la Sélune (métal-
lique), à Pontaubault, le Couesnon, à Pontorson. Plusieurs
lignes embranchées ont vu le jour en:
•
1884, de Coutances à La Haye-du-Puits et Sottevast;
•
1889, de Pontaubault à Saint-Hilaire-du-Harcouët;
•
1890, de Saint-Lô à Vire;
•
1902, d’Orval-Hyenville à Regnéville.
Au fur et à mesure du développement du trafic,
la trans-
versale, établie primitivement à voie unique, a reçu une se-
conde voie:
•
dès le 1
juillet 1888, d’Avranches à Pontorson;
Étude de ligne
LISON – COUTANCES – DOL, UNE TRANSVERSALE ENTRE NORMANDIE ET BRETAGNE
De haut en bas
et de g. à d. :
X 3800 au TA 1635
Saint-Lô – Dol à
Coutances (1966);
autorails VH Renault
à Folligny, où
stationne, au premier
plan, le Cherbourg –
Bordeaux;
la gare de Belval
(septembre 1963).
Y. Broncard
F. Fontaine/Doc.
L. Vaussy/Doc.
RAIL PASSION N°174
AVRIL 2012
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G. Pourageaux
G. Pourageaux
L. Thomas
la circulation le 17 juin 1854. Trieste, qui était
le but de la création de cette liaison, est
atteinte le 28 juillet 1857. Désormais, les rela-
tions Vienne – Trieste sont mises en route dès
août 1857.
Diverses compagnies,
dont le WGB, sont na-
tionalisées et passent, le 1
août 1884, sous
l’autorité des Kaiserlich-Königliche (Österrei-
chische) Staatsbahnen (kkStB). En 1909, le
dernier grand projet de l’Autriche-Hongrie
par le Tauern est achevé, la ligne Klagenfurt/
Villach – Jesenice – Gorizia – Trieste par le Kara-
wanken ayant été terminée en 1906. En 1918,
à l’effondrement de l’Empire austro-hongrois,
le réseau slovène devient le Chemin de fer du
royaume de Serbie, Croatie et Slovénie, suite
au rattachement de ces pays. La création en
1929 du royaume de Yougoslavie, dans lequel
entre la Slovénie, entraîne la création des
Chemins de fer nationaux yougoslaves (JDZ).
Une partie du territoire slovène ayant été rat-
tachée à l’Italie entre 1918 et 1945, les FS ont
électrifié en 1936 (en 3 kV courant continu) les
sections Trieste – Postojna et Pivka – Rijeka.
L’appellation JDZ devient JZ (Chemins de fer
yougoslaves) en 1952. À partir de 1962, les
électrifications se poursuivent, toujours en
3kV courant continu:
•
Postojna – Ljubljana, le 29 novembre 1962;
•
Ljubljana – Jesenice, le 27 novembre 1964;
•
Zalog – Zidani Most, le 27 novembre 1967;
•
Zidani Most – Rimske Toplice, le 5 novembre
1968;
•
Zidani Most – Dobova, le 14 décembre 1969;
•
Rimske Toplice – Celje, le 21 mai 1971;
•
Celje – Poljcane, en juin 1973;
•
Poljcane – Maribor, en décembre 1974;
•
Divaca – Koper, le 27 décembre 1975;
•
Maribor – Spilje, le 27 mai 1977.
Le souci de supprimer la traction à vapeur
sur les lignes non électrifiées se traduit par la
réception, en 1958, de six locomotives diesels-
hydrauliques série 731, construites par Jenba-
cher Werke (Autriche). Cette série comptera
38unités en 1965, les suivantes étant
construites en Croatie par Duro Dakovic, sous
licence. En janvier 1961, les sept premières loco-
motives diesels-électriques, de construction
américaine (General Motors), série 661sont
livrées. Entre 1961 et 1972, 21 locomotives à
quatre essieux, diesels-électriques, série642
sont construites sur place sous licence fran-
çaise par la firme Duro Dakovic. De son côté,
Jenbacher Werke livre, en 1964, deux puis-
santes locomotives diesels-hydrauliques série
732.À partir de 1967, Brissonneau et Lotz,
usine de Creil, fournit les premières des 22 BB
série 643,diesels-électriques, les suivantes
seront construites sous licence, par Duro Dako-
vic, à Slavonski Brod (Croatie). La série sera
complète en 1978. La fourniture de 25 loco-
motives série 644, diesels-électriques, débute
en 1973. Le constructeur est la firme espa-
gnole Macosa, sous licence General Motors.
Les deux premières locomotives diesels série
664.100arrivent en 1984. Ces engins impres-
sionnants ont été construits par General Mo-
tors et montés par Duro Dakovic à Slavonski
Brod. Ils sont surnommés « Reagan ».
Pendant cette même période,
et simultané-
ment, les parcs moteurs électriques, autorails
et automotrices ont été complétés par di-
verses livraisons. Après la Seconde Guerre
mondiale, 17 locomotives BBB E 626sont
cédées par les FSet affectées aux deux lignes
déjà électrifiées. L’introduction d’autorails sur
le réseau voit un début de réalisation dès
1960 avec la réception de quatre appareils
« Railbus», qui seront cédés à la Croatie,
après l’indépendance, en 1991. La livraison
d’une série de 10 locomotives électriques BBB
série 362 construites par la firme italienne
Ansaldo commence en 1962. La Pologne
débute, en 1964, la livraison des automotrices
électriques série 311/315pour services de
banlieue, surnommées « Gomulke». La livrai-
son de 40 locomotives électriquesBB type
AVRIL 2012
RAIL PASSION N° 174
57
Emmené par une 1216 des ÖBB, L’IC 211 «Sava», en route pour Dobova, vu à Gorenji Log, près de Litija. Le panneau de vitesses limites «95 70 70»
s’explique par la présence d’une courbe serrée à la sortie du tunnel après le pont (18 septembre 2011).
M. Lavertu
Il est composé de voitures équipées de la
technologie la plus moderne et de l’air condi-
tionné.
La déclaration de l’indépendance,
le 26 juin
1991, va entraîner une accélération des évé-
nements pour le pays et les Chemins de fer
slovènes qui prennent alors l’appellation
Slovenske Zeleznice avec pour sigle SZ. L’indice
du pays dans les immatriculations des véhi-
cules devient79(il était jusqu’alors 72 pour la
Yougoslavie), et les SZ rentrent désormais dans
l’UIC.
Le 17 septembre 1994
est un grand jour pour
les SZ: une rame ETR 460 Pendolinoitalienne
bat le record de vitesse sur rail pour la Slovénie
à 208,2 km/h, entre Race et Hoce (sur la ligne
de Pragersko à Maribor). Le 16 août 2000,
la première automotrice électrique Siemens
Desiro, à deux caisses, dont le montage est
réalisé par les usines TVT de Maribor, arrive sur
le réseau. Une commande pour 10 unités de
rames 312-0à deux caisses et 20 rames 312-1
à trois caisses est passée pour remplacer pro-
gressivement sur deux ans les rames 311/315
de 1964, de construction polonaise.
La mise en service de l’ICS Pendolino,
rame
type310,est effective le 16 août 2000 sur la
relation Ljubljana – Maribor. Ce sont des auto-
motrices à trois caisses construites par Fiat
Ferroviaria sur la base des ETR 460 des FS. Trois
rames sont en service pour assurer ces liaisons
régulières, pour le passage à l’horaire d’hiver, le
24 septembre. Le 16 mai 2001, le Premier mi-
nistre de la république de Slovénie et son ho-
mologue de la république de Hongrie ouvrent
officiellement la nouvelle liaison entre les deux
pays à Hodos. Les dernières automotrices de
type 312, sur un effectif de 30 unités, sont ré-
ceptionnées à la mi-juin 2002.
Un réseau bien maillé
La carte 1
montre un maillage relativement
bien étoffé, desservant les villes importantes.
Elle distingue les lignes principales et les lignes
secondaires. La longueur totale des lignes est
de 1 228 km et le réseau comporte 128 gares
ou points d’arrêt. Les lignes à double voie re-
présentent 330,9 km, celles à voie unique,
897,7 km. Les lignes électrifiées, (en 3 kV cou-
rant continu) forment 41 % du réseau, soit
503 km. On compte 93 tunnels et galeries,
pour une longueur cumulée de 37 km, et 197
ponts et viaducs, totalisant une longueur de
11 km.
AVRIL 2012
RAIL PASSION N° 174
59
Ci-dessus et ci-contre:
une rame ETR 310 des SZ,
sur une relation ICS Maribor –
Ljubljana, à Kresnice (18 septembre
2011); le logo des SZ sur le flanc
d’une 363 et sur sa face avant
(en médaillon).
Page précédente de haut en bas:
l’autorail 713.117, en livrée actuelle,
au garage Mercedes de Ljubljana
(22 mai 2007);
arrivée à Hoce de l’automotrice 311.002
(à motrice centrale) sur un train
Maribor – Zidani Most
(24 juin 1999);
la diesel 661.164 patiente en attendant
sa sortie du dépôt de Ljubljana
(22 mai 2007).
Photos M. Lavertu
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Qu’ils soient implantés le long
des voies ou présentés directement
en cabine, les signaux ont toujours été
considérés, à juste titre, comme l
les facteurs essentiels de la sécurité
ferroviaire. Les films suivants vous
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La Signalisation
G. Piot/LVDR
RAIL PASSION N° 174
AVRIL 2012
64
Réseaux étrangers
ENTRE EST ET OUEST, LES CHEMINS DE FER SLOVÈNES (1
PARTIE)
De haut en bas et de g. à d.: à Rodik, mené par la 541.001, pelliculée aux couleurs de l’Alpine Convention, un train lourd en double traction
(la seconde locomotive est en véhicule) monte vers Divaca (14 septembre 2011); vues extérieures de la gare principale de Ljubljana et de la gare
de Most na Soci, construite dans un style très «alpin» (16 et 17 septembre 2011).
Photos M. Lavertu
AVRIL 2012
RAIL PASSION N° 174
67
Y. Broncard
M. François/LVDR
Ci-dessus:
le 25juillet 1963,
le train d’essai Grenoble –
Gap laisse derrière lui
la gare de Vif, et s’engage
dans la boucle de Croset.
La BB 67001 va devoir
affronter jusqu’à l’entrée
de Monestier-de-Clermont
la rampe de 25 ‰.
Ci-contre: en 1957,
l’industrie ferroviaire
française exporte vers les
cinq continents. Au port de
Dunkerque, une des vingt-
cinq 060 DB pour l’Argentine
est préparée pour
l’embarquement. Elle est
destinée au réseau à voie
large General Roca,
qui dessert le sud
de Buenos Aires.
Page de gauche: après son
arrêt à Bertholène, d’où part
l’antenne coordonnée vers
Espalion, le 1035 Paris-
Austerlitz – Millau reprend
de la vitesse. Le temps
de réaliser son cliché,
Yves Broncard a abandonné
son Aronde P 60 Montlhéry
sur la RN 595, qui, en 1960,
ne connaît pas encore
les grandes migrations
estivales.
RAIL PASSION N° 174
AVRIL 2012
68
Bonnes feuilles
LES DIESELS EN COULEURS (1950-1970)
À l’abri du toboggan,
inutile depuis la fin
de la vapeur,
les voies de sortie
regorgent de
Baldwin, de Sulzer et
de MGO. Seules
les «DA» devenues
CC64000 ne sont pas
représentées:
bien qu’affectées à
LaPlaine, elles n’y
viennent que pour
l’entretien, les
conducteurs du dépôt
n’étant pas autorisés
à leur conduite
(printemps 1965).
Ci-dessous de g. à d.:
à Belfort, le 18 juillet
1962, la CC diesel-
électrique prototype
des Chemins de fer
finlandais avant un
parcours d’essai vers
Delle. Due à Alsthom,
elle possède deux
MGO V 16 BSH 2
totalisant 2060kW
avec deux moteurs de
traction montés sur
les nouveaux bogies
C monomoteurs;
La ligne des Cévennes
rencontre à Sainte-
Cécile-d’Andorge la
ligne à voie métrique
venue de Florac des
CFD de la Lozère.
Ici, le locotracteur 62
refoule son train de
bois vers la zone de
transbordement en
cisaillant les voies
du grand réseau
(juillet 1956).
L. Pilloux/LVDR
B. Rozé
G. Piot/LVDR
ACME (HO)
C
e fabricant italien de modèles réduits nous offre encore beaucoup de
nouveautés cette année. Tout d’abord, citons l’ETR 610 dans les deux
livrées qu’il arbore sur les rails italiens. ACME nous gratifie également
d’une locomotive à vapeur GR 685 (type 131 à tender séparé). Et beau-
coup de modèles adoptent de nouvelles décorations: on aura droit à
un ETR 500 polytension, à de nouvelles Traxx électriques dont cer-
taines aux couleurs du BLS et d’Europorte, et à des Traxx diesels dont
une aux couleurs de Fret SNCF/Akiem, mais sans aucune inscription.
Plusieurs coffrets, permettant de former des rames voyageurs assurant
des liaisons internationales, seront proposés. Les modélistes français
pourront acquérir deux coffrets reconstituant la rame complète ex-
ploitée par Thello, premier opérateur privé voyageurs en France, entre
Paris et Venise. Pour les amateurs de trains au long cours, il sera possi-
ble de réaliser la rame qui assurait l’
Hellas-Istanbul-Express
entre l’Al-
lemagne et la Turquie. Dans le domaine du matériel roulant italien, des
voitures grand confort en livrée XPMR font leur apparition.
ADE (HO)
C
ette année, le catalogue des nouveautés se résume à un simple feuillet
recto verso. Les nouveautés sont, en fait, un reliquat de ce qui avait été
annoncé les années précédentes: une Traxx diesel aux couleurs de
l’exploitant Metronom ainsi qu’un locotracteur DH 500 commercialisé
avec six livrées différentes.
Amintiri Ferroviaire (HO)
C
ette entreprise roumaine propose comme nouveauté des wagons
frigorifiques ayant circulé sur le réseau des CFR (Chemins de fer
roumains). Pour le matériel voyageurs, il y a les voitures grandes lignes
de type AVE 200 sortant dans la livrée qu’elles portent désormais pour
assurer les services internationaux.
Arnold (N)
M
embre du groupe Hornby, Arnold reste spécialisé dans le N. Ici,
le marché français n’est pas oublié, car il aura droit à quatre nou-
veaux X 73500, avec des décorations régionales différentes: Au-
vergne, Bourgogne, Champagne-Ardenne et Pays de la Loire. Un wa-
gon céréalier avec ses parois bombées sera aussi réalisé cette année.
On notera l’arrivée de la rame Talgo Ellipsos, celle-ci assurant ac-
tuellement les trains de nuit depuis l’Espagne vers la France et la
Suisse. Le train sera vendu en plusieurs coffrets afin de donner la
possibilité à l’amateur de composer une rame complète. L’AVE S
103-8 de la Renfe sera aussi disponible cette année, de même que
des Traxx avec de nouvelles décorations. Notons qu’Arnold a finale-
ment abandonné les modèles en TT du fait de la faiblesse de ce mar-
ché pour cette firme.
Artitec (HO)
L
’entreprise néerlandaise produit du matériel roulant des NS à l’échelle
HO. On remarquera, dans sa livrée bleu nuit, un fourgon à bagages de
type Stalen D. Ce dernier été accroché à certains trains reliant Amsterdam
à Paris. Parmi les autres nouveautés, on trouvera les automotrices à deux
niveaux de type DDM 1.
AVRIL 2012
RAIL PASSION N° 174
71
Arnold (N):
les couleurs vives du Languedoc-Roussillon pour cet X 73500.
Artitec (HO):
un fourgon NS caractéristique de type Stalen D, qui venait à Paris-Nord à une certaine époque.
B Models (HO)
C
e fabricant belge nous propose, cette année, une locomotive diesel de
type G 2000 symétrique, construite par Vossloh. Elle sera notamment
disponible dans sa livrée Fret SNCF/Akiem et Euro Cargo Rail.
Bemo (Om, HO, HOe, HOm)
B
emo, spécialiste du matériel pour la voie métrique, propose cette
année un catalogue de nouveautés plus important que les années
précédentes. Par ailleurs, la marque se lance dans l’échelle Om avec
plusieurs wagons de marchandises et une locomotive électrique de type
Ge 4/4 II des Chemins de fer rhéthiques. Pour le HO, on aura droit à
une automotrice BDe 4/4 des RhB ainsi qu’à deux ABe 4/4 sonorisées.
On notera aussi une ABDe 4/4 du MOB dans sa livrée d’origine et une
rame
Panoramic-Express
Brawa (O, HO, N)
C
ette marque allemande réalise principalement ses modèles en métal.
Cette année, Brawa se lance dans le O, avec, pour débuter, des wagons
de marchandises divers et variés (porte-autos, tombereaux). Cette
année, les amateurs de l’échelle HO auront le droit d’avoir, pour le
marché français, une locomotive à vapeur d’origine prussienne de type
G 4/5 (231 avec tender). Les autres nouveautés en HO ou en N concernent
surtout le marché germanique.
Busch (HO, TT, N)
B
usch poursuit la mise sur le marché de son petit train minier, auquel
il ajoute de nouveaux wagonnets. Mais le plus important est l’appari-
tion d’un système de voie spécifique pour ce matériel, ainsi qu’un
système de ponts. Parmi les nouvelles maquettes à l’échelle HO, on
trouvera une usine à tourbe avec son portail d’accès et une briquete-
rie. De nouveaux lampadaires où les ampoules sont remplacées par
des leds seront commercialisés. Par ailleurs, Busch sort un certain
nombre de voitures modernes à l’échelle HO.
Creanorm (O, N)
V
oici un fabricant suisse qui est déjà connu pour avoir réalisé dans
d’autres échelles des wagons plats transportant des conteneurs des
postes suisses à l’échelle N. Désormais, ce modèle va être décliné à
l’échelle O (1/45) en collaboration avec Hermann. Quatre numérotations
différentes sont prévues.
Electrotren (HO)
E
lectrotren va désormais se spécialiser dans le marché ibérique pour
l’échelle HO au sein du groupe Hornby. On notera comme modèle phare
la reproduction de l’imposante locomotive électrique 2CC2 de la série
7200 construite pour le réseau Norte et utilisée ensuite par la Renfe.
Les modélistes hispanophones auront aussi de nouvelles versions de leur
Mikado, un TRD dans sa version modernisée ainsi qu’une rame Talgo
Ellipsos. En matériel français, ce seront un locotracteur 030 B d’origine
allemande dans sa version époque III et des wagons bâchés K70 à
essieux. Une CC 65500 recevra une sonorisation en attendant la
commercialisation d’un autorail X 2400, lui-même sonorisé.
ESU
E
SU a fêté ses 15 ans d’existence. Pour 2012, la firme nous propose
deux nouveaux décodeurs dans la gamme Loksound V 4. Tout d’abord,
le V 4.0.4, destiné à l’échelle HO, et disposant de quatre protocoles
différents (DCC, Motorola, MFX et Selcetix); il sera commercialisé avec
plusieurs branchements possibles (huit ou 21 broches, plux 12, plux 16
et 6 pin). Les grandes échelles (O, I et G) ne sont pas oubliées puisqu’elles
Modélisme
LA 63
FOIRE INTERNATIONALE DU JOUET DE NUREMBERG (1
PARTIE)
RAIL PASSION N° 174
AVRIL 2012
ESU (HO):
la loc diesel allemande
BR 225, équipée de nombreuses
fonctionnalités.
Brawa (O):
wagon porte-autos de type Laae.
Brawa
disposent désormais du XL V4.0 avec les quatre protocoles disponibles
dans deux versions suivant les connexions proposées: à vis ou à pin.
Ce dernier dispose d’un
powerpack
intégré, qui peut gérer deux haut-
parleurs pouvant être contrôlés séparément. Mais ESU est surtout connu
pour ses centrales pour les commandes digitales et ses décodeurs,
qui procurent notamment la sonorisation dans de nombreux modèles
commercialisés par les grandes marques.
En outre, ESU propose, à présent, des modèles réduits réalisés en métal.
Ces derniers sont à l’échelle HO, avec la sonorisation intégrée et un certain
nombre de fonctionnalités, dont le fumigène pour les locomotives
diesels. Ces modèles sont bien détaillés, ce qui leur permet de jouer dans
la cour des grands. Pour 2012, il y aura deux locomotives diesels
allemandes BR 218 et deux Class 77, dont une Euro Cargo Rail, ainsi que
la réédition des BR 151 et des BR 215, 225.
Faller (HO, N, Z)
F
abricant de maquettes et d’éléments de décor, Faller nous propose
plusieurs nouveautés à l’échelle HO. On aura une corderie, une usine
spécialisée dans la fabrication de serrures, un moulin industriel composé
d’un bâtiment principal en hauteur, d’une annexe et d’un silo, le tout de
l’époque III. Pour l’époque actuelle, une raffinerie de la compagnie Aral
sera vendue en plusieurs éléments. Dans les maquettes destinées à
l’échelle N, on trouvera un dépôt de locomotives modernes disposant de
certaines fonctionnalités, comme la commande à distance de l’ouverture
des portes.
Fleischmann (HO, N)
F
leischmann fête ses 125 ans cette année et, pour marquer cet anniver-
saire, nous gratifie d’une Pacific bavaroise S 3/6 de la série 18-5 de
l’époque II, en HO. Elle sera fournie avec un banc d’essai afin de pouvoir
profiter de toutes ses fonctions digitales dans une vitrine.
Les autres modèles à sortir sont une 232 TC de la SNCF, des voitures
« Bastille » avec des placards publicitaires sur les flancs. Des wagons TP à
bords bas ou hauts de l’époque III ressortiront. Et les amateurs du réseau
AL (Alsace-Lorraine) pourront disposer d’un wagon plat à ranchers.
Fleischmann est le spécialiste du N dans le groupe Modelleisenbahn.
Les « N’istes » français auront le droit cette année à une 040 AL. Pour le
matériel allemand, on notera une rame Alex composée de quatre
voitures et de sa locomotive diesel de type 223 (vendue séparément),
le tout aux couleurs d’Arriva et une rame VT 11.5. Les amateurs de
l’Europe de l’Est auront deux coffrets comportant des voitures-
couchettes de type AVE 200 des Chemins de fer roumains. Pour le futur,
la marque annonce un Velaro de type BR 407 à l’échelle HO.
Fulgurex (I, O, HO, HOm, N)
F
ulgurex, qui fête ses 65 ans d’existence, était l’une des rares marques
de très haut de gamme représentées cette année à la foire de Nurem-
berg. Elle propose pour les amateurs français une Pacific 231 Chapelon à
l’échelle N. Pour le HO, le programme est nettement plus fourni avec une
030 TU, une locomotive électrique 2BB2 400 construite par Ganz,
surnommée la
« Hongroise »
et utilisée par le réseau PO. Une rame
automotrice TAR, un autorail Bugatti présidentiel seront aussi proposés,
et pour finir deux locomotives à vapeur: une Pershing 140 et une 230
« Coupe-Vent » du PLM.
L’échelle O n’est pas oubliée, avec une 221 Atlantic du Nord, une 141 TB
du réseau Est, ainsi qu’un autorail Bugatti présidentiel. Une 141 Nord
verra aussi le jour en O.
Concernant les autres pays, on notera, à l’échelle HOm, une automotrice
ABFe 4/4 de la petite compagnie privée suisse Aigle – Sépey – Diablerets.
HAG (HO)
C
ette marque, dont les modèles sont réalisés tout en métal et manufac-
turés en Suisse, nous offre cette année, comme nouveau moule, une
Traxx, dans un premier temps aux couleurs des opérateurs de BLS Cargo
et CFF Cargo. La REE 4/4 sera déclinée dans sa version tractant les trains
de banlieue; de ce fait, elle reçoit de nouveaux feux qui nécessitent une
modification du moule actuel. L’automotrice GTW 2/8 fait son apparition.
On notera aussi l’arrivée du locotracteur à traction électrique Ee 922
construit par Stadler ainsi que des wagons plats à essieux Transwaggon,
de type TWA 800 B, composés en réalité de deux demi-wagons articulés
et surbaissés –ils seront commercialisés vides ou transportant quatre
tracteurs.
AVRIL 2012
RAIL PASSION N° 174
73
Fleischmann (N):
locomotive de type 223 aux couleurs d’Alex.
Fleischmann
Ocem, DEV AO, DEV Inox, fourgon-chaudière 1 500 kg. À noter que la
réalisation d’une version « 800 kg » de ce dernier n’est pas exclue. Les
wagons de marchandises bénéficieront de rééditions avec de nouvelles
décorations pour les céréaliers, les Rems (chargés ou vides). Seul le
wagon G40 à frise aura droit à une réédition complète de son moule.
Pour les TGV, 2012 sera l’année du TGV postal dans sa livrée d’origine
ainsi que dans sa livrée actuelle. Un TGV Rénov 2 de Villeneuve sera aussi
de la partie. Au niveau des attelages, après le Scharfenberg, Jouef
propose des attelages à manilles qui seront fonctionnels.
Enfin, Jouef n’oublie pas les jeunes modélistes, à qui seront proposés des
modèles robustes, moins détaillés, afin de pouvoir être manipulés sans
risque de casse. Inclus dans la gamme Jouef Junior, les premiers modèles
composeront trois nouveaux coffrets de départ: l’AGV, l’Italo ou le TGV
dans sa toute nouvelle livrée carmillon.
KM 1 Modelbau (I)
C
ette firme allemande réalise des modèles anciens et modernes à
l’échelle I abordables financièrement. Ils sont toujours à la pointe de
l’innovation en terme de fonctionnalité, notamment pour les locomo-
tives à vapeur. Deux gammes sont proposées: Classic et Premium.
Le catalogue s’épaissit d’année en année. Pour 2012, on remarque une
locomotive diesel V 100 ou BR 211, une V 300 dans la gamme Premium
(plus chère à l’achat, réalisée entièrement en laiton), ainsi qu’une petite
locomotive à vapeur de type 98.75. Par ailleurs, de nouveaux wagons de
marchandises (dont un porte-autos) seront proposés. On a noté la
présence (imposante) d’une rame TEE VT 11-5 complète. Enfin, KM 1
propose aussi sa propre centrale digitale ainsi qu’un système de voie.
Kombimodell (HO)
C
ette marque allemande fabriquant localement ses produits nous
propose, parmi les nouveautés, deux locomotives qui retiennent notre
attention. La première est une Traxx AC 3, qui est un engin bimode,
principalement électrique, mais pouvant couvrir les distances terminales
en traction autonome. La seconde est un locotracteur diesel manufacturé
par Deutz de type DG 1000 et 1200.
Kuehn-Modell (TT, N)
C
ette jeune firme allemande, qui fabrique des modèles réduits en TT
(échelle intermédiaire entre le HO et le N), propose de nouveaux modèles
tels que la BR 111 (locomotive électrique), la locomotive diesel de
manœuvres V 460, l’autorail Regio Shuttle dans sa livrée de la DB et dans
celle qu’il porte dans sa version exploitée par les Chemins de fer tchèques
ainsi que la locomotive tchèque de type 749. De nouvelles versions des
modèles existants sont aussi proposées, telles les E 03 ou 103 (locomotive
comparable à nos CC 6500) et la BR 211, qui est utilisée principalement
sur les lignes de l’ex-RDA. On mentionnera aussi de nouvelles versions de
la locomotive diesel tchèque de type 750, surnommée « serpent à
lunettes ». Kuehn-Modell s’est aussi lancé, depuis peu, dans la reproduction
de modèles à l’échelle N. Les premiers commercialisés sont une locomotive
électrique, la BR 120, ainsi que sa déclinaison tchèque.
Modélisme
LA 63
FOIRE INTERNATIONALE DU JOUET DE NUREMBERG (1
PARTIE)
RAIL PASSION N° 174
AVRIL 2012
Kuehn-Modell (TT):
locomotive E 03 de la DB dans sa dernière livrée.
Jouef (HO):
la 2D2 5409 avec son unique phare frontal.
Kuehn-Modell
AVRIL 2012
RAIL PASSION N° 174
77
Lenz (O)
M
arque connue par les commandes digitales qu’elle manufacture, Lenz
s’est aussi lancée dans la reproduction de modèles réduits à l’échelle O.
Ces derniers sont dotés de toutes les fonctionnalités digitales possibles.
Cette année, les modèles (toujours destinés en priorité au marché
germanique) sont: un locotracteur V 60, une draisine de type KLV 12 et
une locomotive à vapeur de type BR 94-5. Des wagons à essieux sont
aussi proposés.
LGB (1/22,5, G)
L
GB lance cette année la gamme Toytrain, qui est destinée aux enfants
à partir de trois ans afin de leur donner le goût du train. Il s’agit de ma-
tériels simplifiés, robustes, avec lesquels les enfants peuvent s’amuser.
Pour les adultes, le nouveau modèle est une automotrice de type
Lenz (O):
Dessin industriel du locotracteur V 60.
LGB (G):
toujours de beaux matériels suisses colorés pour les trains de jardin.
Lenz
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