Description

Votre DVD
à l’intérieur
www.laviedurail.com/rail-passion
Normandie
la ligne de la
Côte fleurie
• Quatre opérations
en périphérie bordelaise
• La ligne 4 du métro de Montpellier
NOVEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 217
7
L
e Chemin de fer touristique du Tarn
(CFTT), animé par l’Association pour la
conservation occitane des véhicules anciens
(Acova), a fêté cette année ses 40 ans. C’est le
6 juillet 1975 qu’avait eu lieu l’inauguration. La
ligne, de 2,7km à l’écartement de 50cm, rallie
Saint-Lieux-lès-Lavaur au parc floral des
Martels en traversant notamment un élégant
viaduc de 130m de long et une forêt. Deux 020 T
Decauville sont en service sur les cinq locomo-
tives à vapeur du parc, épaulées par des loco-
tracteurs diesels dont un Billard T 75 D et un
Schöema reconditionné par le CFTT. Un mu-
séeen cours d’achèvement présentera dans
quelques mois une intéressante collection de
matériels roulants restaurés dont les derniers
en date sont un plat Clayton de 1915 et un cou-
vert de 1898 des TPT (Pithiviers).
B. Vieu
Les rendez-vous
Associations
Le Chemin de fer touristique du Tarn a 40 ans
Manifestations
�
31octobre et 1
novembre.
Avignon (84)/Train Auto passion: 29
Salon de la maquette, du modélisme
et du jouet Model Show (avec bourse
d’échanges), au parc des expositions.
Rens.:
�
7 novembre.
Auvernier (Suisse –
Neuchâtel): bourse d’anciens jouets
et multicollection (trains, autos,
bateaux, jouets, cartes postales…) à la
salle polyvalente (5km de Neuchâtel).
Rens.:
(0041) 32 731 22 12.
�
7 et 8 novembre.
Calais (62):
Salon multimodélisme (réseaux,
bourse…), au forum Gambetta (centre-
ville).
Rens.:
�
8 novembre.
Lipsheim
(67)/Association franco-allemande
de modélisme ferroviaire: 11
Bourse
internationale de trains et jouets,
à l’espace culturel et sportif.
Rens.:
�
8 novembre 2015.
Montluçon
(03)/Rail club montluçonnais:
Bourse d’échanges ferroviaires du
Centre et d’Auvergne à la maison des
Cheminots (2, rue Chantoiseau, près
de la gare).
Rens.:
Jacques Dubreuil,
2, rue Chantoiseau, 03100 Montluçon.
�
14 novembre.
Saint-Apollinaire
(21): 5
Salon du modélisme
pluridisciplinaire, à l’espace Tabourot-
des-Accords.
Rens.:
�
5 décembre.
Nîmes (30)/AP 2800:
train des Lumières Nîmes – Valence –
Lyon avec les X 2819 et 2914 pour la
Fête des lumières à Lyon. Avec visite
du Mini World Lyon.
Rens.:
06 32 39 00 93 ou ap2800.fr
CFRT n° 369
Les nouveaux
tramways
d’ÃŽle-de-France
Dans ce numéro spécial consacré
aux tramways franciliens,
CFRT
fait un tour d’horizon des diffé-
rentes lignes, du T 1 au T 8, dé-
ployées sur la région. Chacune est
analysée avec une présentation
historique et une étude détaillée,
sans oublier ses perspectives à
court et moyen termes. Données
techniques et chiffres divers vien-
nent compléter l’exposé. Les fu-
turs T 9 et T 1O, tout comme les
trams-trains des tangentielle sont
pareillement abordés. La revue
offre également un panorama des
matériels utilisés avec données,
fiches techniques et diagrammes.
Prix: 9,50
Ph.-E. A.
REVUE
AGENDA
B. Vieu
L’ACACF propose deux nouvelles séries de cartes
postales pour cette rentréeautomnale:
«Cart’entrain»: 28 cartes sur les trains français
de toutes époques;
«Cart’en tram»: 34 cartes célébrant les 30 ans
de renouveau du tram en France.
Chaque série: respectivement 20 et 24
Les deux séries 40
À commander (chèque au nom de l’ACACF) à:
Daniel Richer, 4, allée de Vézelay, 72560 Changé.
Cartes postales: trams et trains
Train du CFTT, composé de deux
voitures fermées encadrant une
baladeuse tirées par la 020 T
Decauville n°3, au terminus
des Martels (29 juin 2015).
RAIL PASSION N° 217
NOVEMBRE 2015
8
Actualité Brèves
Les BB 69400 Infra abandonnent progressivement la livrée Fret
pour une nouvelle livrée Infra plus en adéquation avec
leurs missions. Comme ici la BB 69472 en gare d’Évreux
(10 septembre 2015).
L. Thomas
ette voie unique franc-com-
toise située dans le départe-
ment du Territoire de Belfort est
actuellement gérée par la région
SNCF de Strasbourg. Longue de
21km, elle est aujourd’hui catalo-
guée 854 à la nomenclature na-
tionale RFF. Assez sinueuse, elle
possède un profil en long accusant
des rampes de 8 à 11 ‰. Ayant
longtemps joué un rôle éminent
en matière de relations internatio-
nales, elle a été privée de trains de
voyageurs à l’automne 1992, et,
par la suite, d’une desserte locale
fret. Elle desservait outre la gare
frontière franco-suisse de Delle,
électrifiée en 15kV par les CFF dès
1933, quatre gares intermédiaires:
Meroux, Bourogne, Morvillars et
Grandvillars.
Après un intermède de 14 ans, les
CFF ont réintroduit en 2006 une
desserte avec éléments automo-
teurs Colibri de Delémont à Delle,
gare fonctionnant dès lors en im-
passe côté France. Pour les be-
soins de la construction de la gare
nouvelle de Belfort-Montbéliard-
TGV sur la LGV Rhin РRh̫ne, si-
tuée sur la commune de Meroux,
la voie unique de Delle est déviée
à son niveau en juillet 2008 sur
quelques centaines de mètres de
façon à ce qu’elle enjambe à la
perpendiculaire les quais de la
gare TGV.
La restauration de la ligne étant
soutenue tant par les populations
locales que par les autorités
suisses, qui veulent pleinement
profiter de l’attractivité de la LGV
à la fois vers Dijon, Paris, Stras-
bourg, Lyon et le sud de la France,
a fait l’objet d’un consensus géné-
ral. De plus, un courant de fronta-
liers franc-comtois en direction
de la Suisse est envisageable.
D’un coût un peu supérieur à
100millions d’euros, avec partici-
pation du canton du Jura suisse, les
travaux à entreprendre portent sur
le renouvellement complet de la
voie unique, son électrification en
25kV, l’installation de voies d’évi-
tement à Belfort-Montbéliard-TGV
et à Morvillars, de haltes à Danjou-
tin, Sevenans (ultérieur), Grand-
villars et Joncherey, la sécurisa-
tion d’une vingtaine de passages
à niveau, la pose d’un système
de signa lisation automatique.
Les travaux devraient commencer
avant la fin de l’année 2015 pour
une mise en service en décembre
2017. La desserte à caractère
transfrontalier devrait porter sur
une fréquence Bienne – Belfort à
l’heure, plus aux heures de pointe
une navette TER Belfort – Delle
(éventuellement amorcée à Vesoul
où Épinal) mettant la gare de Bel-
fort à 10 min de celle du TGV.
B.Collardey
Vers la réhabilitation
de la ligne Belfort – Delle
epuis le 3 septembre, la
Haute-Normandie est la 10
région française à mettre en cir-
culation le nouveau TER Régiolis.
La première rame, reçue mi-août,
a assuré ses premiers commer-
ciaux sur la relation Rouen –
Dieppe. Les 10 rames comman-
dées seront livrées d’ici septembre
2016 (six en 2015 et quatre en
2016). Le président de la région,
Nicolas Mayer-Rossignol, a indi-
qué qu’une commande complé-
mentaire de quatre rames n’était
pas à exclure… en 2016, après les
élections régionales de décembre
prochain!
Il s’agit de rames bimode bicou-
rant, à quatre caisses et aména-
gées en version régionale avec des
sièges au tissu de couleur auber-
gine. Monoclasse, chaque rame
offre 218 places assises, un es-
pace PMR, deux emplacements
pour trois vélos chacun, la vidéo-
protection et le comptage auto-
matique. Les rames sont numéro-
tées dans la série 85900 car elles
sont conçues pour circuler sur des
lignes accueillant des tunnels de
plus de 5km.
Les Régiolis circuleront en priorité
sur Rouen – Dieppe, ce qui per-
mettra d’évincer les autorails tri-
ples X 4900. Sur cette relation, la
motorisation bimode est pleine-
ment utilisée, ce qui permet no-
tamment d’éviter toute pollution
en gare de Rouen-Rive-Droite.
La décoration extérieure est assez
light.
La livrée de base est conser-
vée avec quelques bulles de cou-
leur bleu ciel (comme sur les VO
2N, AGC et 2N NG). La mention
Haute-Normandie n’est pas re-
prise pour préparer le nouveau
découpage des régions adminis-
tratives de 2016. Le Régiolis est
donc le premier matériel à utiliser
le logo de la Normandie unifiée:
le drapeau aux deux léopards.
M. Carémantrant
La rame Régiolis normande B 85903/04 en gare de Dieppe (3 sept. 2015).
M. Carémantrant
Un élément Colibri CFF sur la voie en impasse de la gare de Delle, qui va
être modernisée après 23 ans de sommeil côté France (22 octobre 2010).
B. Collardey
La Haute-Normandie roule
en Régiolis
RAIL PASSION N° 217
NOVEMBRE 2015
10
Actualité Brèves
e train de nuit bitranche
Strasbourg – Nice et Stras-
bourg РCerb̬re, que la feuille de
route du gouvernement pour un
nouvel avenir des Trains d’équili-
bre du territoire n’exclut pas de
supprimer, au motif de l’ouverture
de la phase 2 du TGV Est qui re-
liera Paris et Strasbourg en
1heure50, a donné lieu à des
manifestations de soutien de la
part de Fabienne Keller, sénatrice
du Bas-Rhin, qui a procédé à des
distributions de tracts devant la
gare de Strasbourg le 9 juillet
dernier. L’idée de devoir d’abord
se rendre à Paris avant de repartir
vers le Sud-Est ne satisfait, en ef-
fet, pas tout le monde dans la ca-
pitale européenne.
De son côté, la Fnaut met égale-
ment en avant l’utilité de ces rela-
tions directes, qui correspondent
au besoin de certains voyageurs,
et réclame même qu’un service
de qualité soit rétabli après la
baisse de celle-ci (fréquences ré-
duites, horaires retardés, par-
cours modifiés et rallongés, tarifs
en hausse…) constatée ces der-
nières années.
J.-C.Mons
Strasbourg РNice/Cerb̬re:
un train de nuit menacé
Le train de nuit Strasbourg – Nice/Cerbère à Matzenheim, dans
le Bas-Rhin (28 juin 2015).
J.-C. Mons
36millions d’euros viennent
d’être débloqués par le Stif
pour améliorer et moderniser les
quatre lignes du RER A, B, C, et
D.Ces crédits, qui s’inscrivent
dans le cadre des schémas direc-
teurs des RER, vont permettre
d’améliorer les infrastructures en
créant notamment de nouvelles
voies et des communications sup-
plémentaires pour fluidifier le tra-
fic. La signalisation sera égale-
ment améliorée pour augmenter
la capacité des lignes sur les tron-
çons les plus chargés. Plusieurs
gares dont Auber, Vincennes, Ro-
binson, Épinay-sur-Orge ou Al-
fortville, entre autres, seront ré-
novées et mises en accessibilité.
Le nœud de Brétigny sera amé-
nagé pour redonner du souffle au
RER C et des études seront enga-
gées sur la création d’un second
quai à Pompadour pour gérer
les circulations en situation dé-
gradée.
Ph.-E.A.
Le Stif finance l’amélioration
du RER
e bâtiment voyageurs de la
gare de Saint-Nazaire, sur la
ligne Nantes – Le Croisic, datant
de 1955, a de plus en plus de mal
à absorber les voyageurs qui tran-
sitent ici chaque année. Au total,
ils sont près de 800000 et ce
chiffre ne cesse de s’accroître
chaque année.
Pour y remédier et améliorer l’ac-
cessibilité aux différents modes
de transports qu’offre la gare
(TER, TGV et Corail Interloire pen-
dant le service estival, cars TER et
autobus de la Stram), la Carene
(Communauté d’agglomération de
la région nazairienne et de l’es-
tuaire) et les bureaux concernés
vont s’engager sur la modernisa-
tion et l’extension de la gare. La
nouvelle devrait être mise en ser-
vice en 2017 au lancement de la
LGV Bretagne – Pays de la Loire!
S.Lucas
Le TGV A 323 stationne en gare de Saint-Nazaire (2 juillet 2015).
S.Lucas
Rénovation de la gare
de Saint-Nazaire
Après la mise sous tension des installations de traction
électrique les essais ont débuté dès le 2 septembre 2015 par
les passages en traction diesel avec les BB 67250 et BB 67251
encadrant les voitures de mesures Lucie et Vulcain. La première
circulation en traction électrique a eu lieu dès le lendemain
3 septembre. Il reste donc quelques mois, avant la mise
en service commercial, pour effectuer toutes les opérations
de vérification, de contrôle et essais nécessaires à la
reconnaissance officielle des 106km de la section Baudrecourt –
Vendenheim de la phase 2
(voir article pages 32-33).
Ci-dessus les véhicules de mesures «Vulcain» et «Lucy»
à Baudrecourt au Km 303 de la LGV EE (2 septembre 2015).
M.L.
M. Lavertu
RAIL PASSION N° 217
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14
Actualité Brèves
L.Levert
En gare de Niebüll
DB, le train
NOB 81716
Hambourg Altona –
Westerland
assuré en rame
réversible avec
la locomotive
diesel MaK DE
2700.01 du NOB
(11 sept. 2014).
Ph.-E. A.
La première rame
du nouveau MPM
10 Azur aux
ateliers d’Youville,
(26 août 2014).
La ville de Gand possède deux gares: Gand Dampoort au nord
et Gand Saint-Pierre au sud, située au croisement des lignes
Li̬ge РOstende et Anvers РCourtrai. Gand Saint-Pierre connąt
actuellement de grands travaux, avec la réfection des quais
(photo, 18 août 2015),
le beffroi de la gare ayant été reconstruit
après 2006. Gare multimodale, elle abritera, à terme, sous
les nouveaux quais, des emplacements pouvant accueillir
quelque 10000 vélos! S’y ajouteront 2800 places de parking
pour voitures.
La rénovation se fait au fur et à mesure, par tranches de deux
quais, afin d’éviter l’interruption du trafic. Fin des travaux
prévue en 2020, pour un montant avoisinant les 450millions
d’euros.
P. Rigal
ourant juillet 2015, DB Regio
a été sélectionné par l’auto-
rité régulatrice des transports du
Land
du Schleswig-Holstein, dans
le nord de l’Allemagne, pour l’ex-
ploitation des trains régionaux sur
la ligne Hambourg – Westerland
(Sylt) (238km), dénommée Mar-
schbahn, à partir du 11 décembre
2016. DB Regio avait perdu le 11
décembre 2005 cette relation au
profit de l’opérateur Nord-Ostsee
Bahn (NOB). L’offre de DB Regio a
été retenue avec l’obligation de
reprendre le personnel du NOB.
DB Regio prévoit de relier les deux
villes en 2heures35 avec du ma-
tériel mis à disposition par Pari-
bus, à savoir les voitures ex-NOB
remorquées par des locomotives
diesels série 245 aptes à 160km/h
et des nouveaux autorails Lint 54
d’Alstom. La réutilisation des ICE
TD sur cet axe est également en-
visagée. Le matériel sera équipé
du Wi-Fi.
Fin octobre 2014, l’état du Schles-
wig-Holstein avait lancé un appel
d’offres auquel Abellio, DB Regio
et le NOB avaient répondu. Au
service annuel 2015, le NOB, fi-
liale à 100% de Transdev GmbH
(ex-Veolia Verkehr), basée à Kiel,
n’exploitait plus que la ligne
Hambourg Altona – Elmshorn –
Itzehoe – Heide (Holstein) – Hu-
sum – Westerland.
L.Levert
DB Regio remplacera le NOB
entre Hambourg et Westerland
a réouverture de cette ligne
permettrait de désenclaver
l’est du pays d’Évian en le connec-
tant au Léman Express à l’ouest et
au RER du Valais à l’est. Dans le
prolongement de l’étude préala-
ble, achevée en 2011, des études
de préfiguration vont être enga-
gées de 2015 à 2017. Elles seront
suivies de 2017 à 2019 d’études
d’avant-projet des volets ferro-
viaires et génie civil.
R.P.
Évian – Saint-Gingolph: des
études pour la réouverture
près la livraison d’une pre-
mière rame du nouveau mé-
tro Azur en avril 2014, une
deuxième rame est arrivée aux
ateliers d’Youville en juillet 2015.
Cette livraison permet de passer à
la phase active des essais, le MPM
10 étant engagé de jour sans
voyageurs sur les lignes Orange et
Bleue. Jusqu’alors, seuls des essais
de nuit avaient été réalisés, visant
notamment à valider le gabarit et
certaines fonctionnalités des sys-
tèmes des trains. Cette nouvelle
phase va permettre d’évaluer le
comportement du nouveau métro
dans son futur environnement en
circulation entre les rames MR 63
et MR 73 qu’il est appelé à rem-
placer. Si les résultats sont
concluants, les premiers voya-
geurs devraient pouvoir monter à
bord fin 2015, avant la mise en
service commercial du nouveau
matériel les mois suivants. L’en-
semble des 468 voitures com-
mandées au consortium Bombar-
dier-Alstom doit être livré à
l’échéance de 2018.
Ph.-E. A.
Vue d’artiste de la gare de Meillerie sur la ligne une fois rouverte.
Nouveau métro de Montréal,
les essais commencent
NOVEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 217
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Alstom/Toma/C. Sasso
Les travaux
d’extension
ont permis de
plus que doubler
la ligne.
Alstom/NTL/SP
Rames Translohr
STE 5 au dépôt
de Medellín.
lstom et la coentreprise par-
tenaire Taylor Woodrow ont
achevé les travaux d’extension du
Nottingham Express Transit (NET).
Cette extension a plus que doublé
la ligne de tramway existante,
avec 17,5km de voies supplémen-
taires et 28 nouveaux arrêts vers
le sud et le sud-ouest de la ville,
et est directement reliée au NET
Line One de la gare de Notting-
ham. Le réseau de tramway me-
sure à présent 32km de long au
total, dessert sept parcs-relais et
peut accueillir jusqu’à 20millions
de voyageurs par an.
La coentreprise a construit toute
l’infrastructure associée pour le
projet, et notamment les câbles
aériens, les voies et la signalisa-
tion. Alstom a également fourni à
Nottingham 22 tramways Citadis
qui font désormais partie du parc
de 37 tramways desservant la
ville, et assure la maintenance de
toutes les voitures.
R.P.
Tramway de Nottingham:
l’extension s’achève
lstom et NTL (New Translohr,
détenue à 51% par Alstom)
ont testé en août avec succès un
premier tramway sur les voies de
la ligne d’Ayacucho à Medellín, en
Colombie. Les tramways seront ex-
ploités par Metro de Medellín sur
la ligne de 4,3km de long qui relie
les métros A et B de la ville et deux
nouvelles lignes de métrocâble. La
ligne de tramway, qui dessert neuf
stations, devrait être ouverte par-
tiellement d’ici octobre 2015 et
transporter près de 85000 passa-
gers par jour. En avril 2012, la ville
de Medellín a commandé, pour
42,3millions d’euros, 12 tramways
sur pneus Translohr STE 5 (39m de
long) à NTL. Un matériel maniable,
pouvant gravir de fortes rampes,
bien adapté aux caractéristiques
de la ligne. Alstom, en tant que
leader du consortium UT Alstom-
Sytecsa, fournit également l’ali-
mentation électrique pour l’en-
semble du projet.
R.P.
Colombie: un tram Translohr
en phase de tests à Ayacucho
ombardier Sifang (Qingdao)
Transportation Ltd. (BST), co-
entreprise détenue à 50% par
Bombardier, a obtenu un contrat
d’environ 339millions d’euros
avec China Railway Corp. (CRC)
pour fournir 15 rames CHR 380 D
au réseau ferré à grande vitesse
chinois. D’une vitesse d’exploita-
tion maximale de 380km/h, le
CHR 380 D est composé de huit
voitures en aluminium et est
équipé de sièges de catégories
VIP, 1
classe, 2
classe, et égale-
ment d’une voiture-restaurant. La
rame sera fabriquée sur le site de
production de Bombardier Sifang
(Qingdao) en Chine.
R.P.
Une rame Swing en gare de Lucca prête au départ pour Aulla (août 2015).
N.Giambi
Bombardier ST: nouvelle
commande de TGV en Chine
n 10 septembre 2015, Alstom
a remporté auprès de Metro-
linx, organisme du gouvernement
de l’Ontario en charge du trans-
port en commun, un contrat d’une
valeur de 113millions d’euros
pour la fourniture d’un nouveau
centre de contrôle intégré infor-
matisé destiné à la région du
grand Toronto et de Hamilton,
l’une des zones les plus fréquen-
tées du Canada. La mise en ser-
vice est prévue fin 2018. Cette
commande fait suite au contrat
attribué par Metrolinx à Alstom
en novembre 2014 qui consistait
à équiper le corridor ferroviaire de
la gare Union (CFGU) d’un nou-
veau système de signalisation.
R.P.
Alstom: un centre de contrôle
pour Toronto
epuis cet été, 13 rames ATR
220 (dénommées Swing) ont
remplacé les vieilles automo-
trices Aln 668 Fiat sur la ligne
Pise – Lucca – Aulla, une des plus
vieilles d’Italie. À cette occasion
la fréquence horaire est passée à
un train par heure dans chaque
sens. L’ATR 220, du constructeur
polonais Pesa, est dotée de 161
places assises pour une composi-
tion à trois caisses et une vitesse
maximale de 130km/h. Ces
rames sont affectées au dépôt
de Pise.
N.Giambi
Pise – Aulla à l’heure du Swing
NOVEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 217
19
Orléans,
avait été ouverte lors de la
construction de la ligne Paris –
Bordeaux au Km 570,545. Implan-
tée sur le territoire de la commune
d’Ambarès-et-Lagrave, dont elle
est un quartier dans la presqu’île
entre Garonne et Dordogne (1),
son environnement au fil des ans a
connu une vaste urbanisation,
pour aboutir aujourd’hui à une
population de 14000 habitants.
De nos jours,
elle est d’un coup
sortie de son anonymat car choi-
sie comme point d’aboutissement
méridional de la LGV Sud-Europe-
Atlantique. Le tracé de cette infra-
structure,après avoir enjambé la
Dordogne sur un magistral viaduc
en dos-d’âne, traverse successi-
vement l’autoroute A 10 puis les
voies de la transversale Nantes –
Bordeaux, avant de se souder à
la radiale historique Paris – Bor-
deaux.
Pour ce faire,
des travaux assez
considérables ont été entrepris au
niveau de La Gorp dès 2012 avec,
en premier lieu, la reconstruction
du pont-route de l’avenue René-
Coty, dont l’agrandissement de
l’ouverture au niveau de la plate-
forme ferroviaire, avec deux tra-
vées au lieu d’une, était indis-
pensable pour laisser passer une
troisième voie. Les emprises ont
dû être largement augmentées
côté voie 2 sur près de 2km de
manière à construire:
•
côté Paris, une estacade en
béton longue de 632m suppor-
tant la future voie 1 LGV enjam-
bant la voie 2 classique sur
laquelle est greffée la voie 2
LGV au Km 570,142;
•
côté Bordeaux, entre les voies 1
et 2 classiques, écartées, bor-
dées de quais allongés, la voie 1
LGV, se raccordant en aval au
Km 571,096.
À l’automne 2014,
des opéra-
tions coup-de-poing successives
avec suspension totale de circula-
tion, ont permis de basculer le
trafic le 24 novembre sur la nou-
velle voie 2 après la pose de l’ap-
pareil de voie, long de 160m, en
direction de la voie 2 LGV, per-
mettant la réouverture aux voya-
geurs de la halte du Gorp fermée
temporairement. Au cours du
week-end des 7et 8février
écoulé, l’appareil de voie assurant
la sortie de la LGV sur la voie 1 a à
son tour été mis en place. Parallè-
lement, des murs antibruit ont
été placés de part et d’autre des
emprises. Depuis, les aménage-
ments de la halte se sont poursui-
vis avec installation d’ascenseurs
et des remaniements de voirie
avec parkings.
Le tram-train du Médoc
et ses vicissitudes
L’opération TTM
– pour tram-train
du Médoc (2) – a fait l’objet d’une
enquête préalable à la déclaration
d’utilité publique dans les mairies
de Bordeaux, du Bouscat, de
Ci-dessus de g. à d.:
la nouvelle halte
de La Gorp
(12 sept. 2015);
un TGV Bordeaux –
Paris circulant sur
la voie 2 déviée au
droit de la halte
de La Gorp décalée
(12 mai 2015).
Ci-contre: à d., la
future station Gare-
de-Blanquefort,
terminus du tram,
et à g. la voie de
la ligne du Médoc
(12 sept. 2015;
A. Dupire).
Page précédente :
la halte de Cenon et
son nouveau quai
(25 octobre 2014).
A. Dupire
RAIL PASSION N° 217
NOVEMBRE 2015
22
Actualité France
ans le sombre avenir de nos
petites lignes, une étoile s’al-
lume: Vias РLod̬ve.
Embranchée en gare de Vias
sur
l’axe Bordeaux – Sète, la ligne à
voie unique remontait depuis
1863 la basse vallée de l’Hérault,
croisait à Paulhan la ligne Fau-
g̬res РMontpellier, correspondait
en gare de Rabieux avec les Che-
mins de fer de l’Hérault prove-
nant de Montpellier
Aniane et
Gignac. Elle suivait ensuite le
cours de la Lergue, contournait
l’actuel lac artificiel du Salagou
et, après 58166m de parcours,
venait butter sur le plateau du
Larzac à Lodève.
Jadis très active,
particulièrement
dans le raisin de table et les vins,
elle fut coordonnée de Paulhan à
Lodève en 1939, puis en totalité
en 1957. Elle fut parcourue de
nombreuses années par les trains
de l’Amitié, créés par l’Alta (Asso-
ciation lodévoise du train de
l’Amitié), uniques circulations
voyageurs subsistant avec le train
annuel du pèlerinage diocésain.
Après avoir été amputée de son
parcours terminal Le Bosc –
Lodève pour faire place à la voie
express N 9 (1), puis coupée à
Aspiran pour laisser passer l’A 75,
elle avait vu son exploitation limi-
tée à Lézignan-la-Cèbe, entraî-
L’embranchement de la ligne Vias – Lodève (à g.) sur l’axe Bordeaux – Sète en gare de Vias, dont on aperçoit le BV (à d.). Au premier plan, l’IPCS.
Au fond, la V 2 a déjà reçu ses LRS en attente du RVB (L.-J. Artis ; 18 juin 2015).
Vias РLod̬ve: la renaissance
partielle d’une ligne languedocienne
Fermée au trafic voyageurs dans sa totalité depuis 1957, à part quelques rares
dérogations, cette ligne de 58km, qui accueillait encore un petit trafic fret, avait vu
son exploitation limitée au parcours Vias – Lézignan en 2009, lequel devait faire l’objet
d’une neutralisation peu après. Aujourd’hui, la réactivation d’une carrière de basalte
à Florensac va entraîner la réouverture au fret de la ligne sur 8,6km entre Vias
et cette carrière. On parle même d’un renouvellement de la voie…
AR
L
OUIS
-J
EAN
A
RTIS
RAIL PASSION N° 217
NOVEMBRE 2015
24
Actualité France
epuis 2012, Montpellier dis-
pose d’un des plus impor-
tants réseaux de tramways de
l’Hexagone. Avec ses quatre
lignes totalisant un peu plus de
56km, l’agglomération joue à
fond l’effet réseau, multipliant
les connexions. C’est en 2000
qu’a été ouverte la ligne 1 entre
Mosson et Odysseum, prolongée
depuis aux deux extrémités pour
accompagner le développement
de l’urbanisation. En 2006, une
deuxième ligne est venue com-
pléter le réseau entre Saint-
Jean-de-Védas et Jacou, avec,
pour la première fois en France,
des sections terminales à voie
unique. En avril 2012, la ligne 3 a
été inaugurée, reliant Juvignac
aux deux communes de Lattes
et Pérols. La mise en service de
cette troisième ligne a été l’occa-
sion d’effectuer en centre-ville
une restructuration du réseau,
raccourcissant la ligne 2 qui
effectuait un long détour par le
quartier d’Antigone. La ligne 3
elle-même devait primitivement
faire un crochet vers le sud avant
de rejoindre Lattes et Pérols. Les
gestionnaires du réseau ont eu
l’idée de recentrer le tracé de ces
deux lignes, les sections délais-
sées permettant la création d’une
ligne 4, non prévue à l’origine,
destinée à constituer une circu-
laire autour du centre-ville. Cette
ligne n’effectue pas en réalité
une boucle parfaite, un court
tronçon de 1,2km faisant défaut
entre ses deux terminus de
Saint-Denis et Albert-I
. Le pro-
jet d’une cinquième ligne entre
Clapiers et Lavérune va permet-
tre d’envisager un bouclage par
l’ouest utilisé également par la
ligne 4. La 5 étant pour l’heure
Dans le secteur d’Albert-I
, une rame de la ligne 1 passe au niveau des nouvelles voies de raccordement de la ligne 4 (24 août 2015).
Montpellier boucle sa ligne 4,
première circulaire de tram de France
Au printemps 2016, Montpellier disposera de la première ligne circulaire de tramway
exploitée en France. La 4 assurera ainsi de nouvelles connexions en centre-ville
avec les trois autres lignes déployées dans l’agglomération.
EXTEETPHOTOSDE
P
HILIPPE
-E
NRICO
A
TTAL
NOVEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 217
29
d’Erstein, au sud, traversaient la
ville. On ne parlait pas à l’époque
de «tram-train», mais nous
avions là un véritable précurseur.
En 1908,
les lignes repérées par
des lettres le sont désormais par
des chiffres avec le n°11 pour
l’itinéraire Gare-Centrale – Pont-
du-Rhin – Kehl.
La Seconde Guerre mondiale
été fatale au pont routier du Rhin
qu’empruntait le tramway, qui,
dès lors, a été remplacé par un
autobus. L’exploitation par tram-
way jusqu’à Pont-du-Rhin a cessé
le 4 avril 1957 et, trois ans plus
tard, ce fut le tour de la dernière
ligne du réseau la 4/14.
À l’issue d’une quinzaine d’an-
nées de tout autobus
(car les
trois lignes de trolleybus avaient
également été supprimées), on
pouvait constater une désaffec-
tion de plus en plus grande du
public vis-à-vis des transports en
commun, ce qui conduisit la
municipalité d’alors à envisager la
mise en œuvre d’un métro sous la
forme d’un VAL, car il s’agissait,
en surface, de ne pas gêner la cir-
culation automobile. Mais c’était
sans compter sur les partisans
d’un réseau de tramway et ceux-
ci, ayant remporté les élections
municipales de mars 1989, ont
démarré deux ans après les tra-
vaux de la ligne A.
Aujourd’hui,
Strasbourg dispose
d’un réseau bien maillé et perfor-
mant avec la disparition des voi-
tures dans certaines rues du cen-
tre et des sites propres établis en
périphérie. Les usagers, par un
retour massif aux transports en
commun, ont véritablement plé-
biscité le tramway. Quelques ajus-
tements sont en cours ou prévus
et la desserte de Kehl en fait par-
tie, son utilité ne faisant pas de
doute puisqu’elle existait jusqu’à
la Seconde Guerre mondiale et
que, depuis, la demande s’est for-
tement accrue.
Pour la traversée du Rhin
décidé, de part et d’autre, de
construire un pont dédié au tram-
way afin d’éviter que celui-ci ne
soit captif de la circulation auto-
mobile en empruntant le pont
routier. L’ouvrage, en cours de
construction, comprendra deux
travées en treillis reposant sur une
pile centrale. Pendant ce temps,
les travaux de prolongement de la
ligne D se déroulent activement
depuis la station Aristide-Briand,
où s’embranchera ce prolonge-
ment. Compte tenu de l’impor-
tance des chantiers, on attend
une mise en service de la ligne en
2017. Ainsi, les villes de Stras-
bourg et de Kehl seront bientôt
reliées par quatre ponts! Celui du
tramway, du chemin de fer, de la
route et la passerelle piétonne
dite «des deux rives», soit une
situation que l’on aurait eu bien
du mal à imaginer au lendemain
de la Seconde Guerre mondiale.
Depuis, la coopération transfron-
talière donne lieu à des réalisa-
tions concrètes comme celle du
retour du tram de Strasbourg à
Kehl, pour laquelle il aura tout de
même fallu 70 ans afin de revenir
à la situation initiale et renouer
ainsi avec un mode de déplace-
ment performant.
�
En haut: travaux en cours pour le futur pont sur le Rhin dans le cadre
de l’extension du tram D vers Kehl.
Ci-dessus: l’arrivée de la première partie du pont le 29 avril dernier
dans le cadre de l’extension du tram D.
Ci-contre: barge de travaux sur le chantier de construction du pont
ferroviaire sur le Rhin (27 août 2015).
P. Rigal
P.-H. Schalk pour l’Eurométropole
©Airdiasol. Rothan
RAIL PASSION N° 217
NOVEMBRE 2015
30
Actualité France
omme chaque année depuis
1997, la ligne C du RER est
interrompue dans Paris
intra-
muros
durant l’été. En 2015
comme en 2014, le chantier a
duré six semaines (au lieu de cinq
habituellement) du 15 juillet au
22 août. Mais, alors que le chan-
tier Castor a pour but de rénover
complètement les tunnels de la
ligne construits en 1899, en 2015
aucune intervention n’était pro-
grammée sur les ouvrages d’art.
Deux innovations marquent le
millésime 2015: réalisation uni-
quement de travaux d’entretien et
de rénovation de l’infrastructure
et coupure élargie de Paris-Aus-
terlitz à Javel à l’ouest et à Ave-
nue-Henri-Martin au nord.
En effet,
la recrudescence d’inci-
dents d’origine voie depuis un an
dans la partie
intra-muros
a incité
les experts à privilégier des tra-
vaux majeurs de remplacement
de rails, traverses et ballast
(4500m) entre Paris-Austerlitz et
Saint-Michel-Notre-Dame. Cette
localisation était incompatible
avec la consolidation habituelle
du tunnel. L’intérêt de Castor est
indéniable: 250m par jour contre
30m avec la solution classique
des travaux de nuit.
Pour profiter pleinement
de cette
pause estivale, SNCF Réseau a
mené simultanément d’autres
chantiers de grande envergure: le
renouvellement de neuf appareils
de voie à Invalides (sept côté sud
et deux côté nord), la modernisa-
tion de la sous-station électrique
d’Invalides, la rénovation de l’ali-
mentation en basse tension de la
gare du Pont-de-l’Alma et la créa-
tion d’une nouvelle communica-
tion au nord de la gare d’Auster-
litz pour faciliter les demi-tours
en cas de situations perturbées.
De la même façon,
des travaux
de mise en accessibilité ont été
réalisés dans cinq gares: Boulain-
villiers, Avenue-du-Président-
Kennedy, Champ-de-Mars, Inva-
lides et Musée-d’Orsay. Au
programme: rehaussement des
quais, mise aux normes des gares,
ascenseurs et escaliers méca-
niques, nouvelle signalétique,
pose de balises sonores pour les
malentendants et de bandes
podotactiles pour les malvoyants.
Plus de 400 personnes ont été
mobilisées cet été pour mener à
bien tous ces chantiers, qui repré-
sentent un investissement de
30millions d’euros.
Dès 2016,
la consolidation des
fondations du tunnel reprendra
du côté de Saint-Michel-Notre-
Dame. Environ 250m sont traités
chaque année, mais la réalisation
n’est pas linéaire car les zones
sont traitées selon les urgences
des dégradations. Ce qui n’empê-
chera pas la réalisation d’opéra-
tions de maintenance ou de
renouvellement sur l’infrastruc-
ture; en 2014, neuf aiguillages
avaient ainsi été remplacés à
Musée-d’Orsay. La fin des travaux
Castor sur le tronçon Musée-
d’Orsay – Austerlitz doit se termi-
ner en 2018. Un deuxième pro-
gramme débutera alors pour les
tranchées couvertes entre Inva-
lides et Champ-de-Mars jusqu’en
2025.
Chantier de renouvellement d’appareils de voie à Invalides (22 juillet 2015).
RER C: cet été, Castor est passé des
tunnels à la voie
Cette année, changement de programme pour les traditionnels travaux estivaux
sur la section parisienne de la ligne C du RER: la consolidation des tunnels a été
délaissée au bénéfice d’un renouvellement de la voie.
EXTEETPHOTODE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
NOVEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 217
31
ans le cadre d’une restructu-
ration de son matériel
moteur, Europorte France (EPF) a
décidé de se séparer de ses G
2000, bicabines, au profit de
nouvelles DE 18, monocabines,
acquises auprès du même cons-
tructeur. En effet, avec une forte
consommation de fioul, une fai-
ble fiabilité et un prix élevé à la
location, la G 2000 déçoit. Euro-
porte se tourne maintenant vers
une nouvelle locomotive issue de
la dernière génération d’engins
réalisés à Kiel, au nord de l’Alle-
magne, et destinés aux manœu-
vres lourdes ainsi qu’à la re-
morque de trains de fret. La DE
18 est issue de la G 6, petite loco-
motive de manœuvre à trois
essieux présentée pour la pre-
mière fois à Innotrans (Berlin) en
2008 et premier modèle de la
cinquième génération d’engins
modulaires de Vossloh Locomo-
tives (VL, ex-Mak). La G 6 est sui-
vie de deux modèles B’B’ égale-
ment à transmission hydraulique
(les G 12 et G 18) ainsi que deux
Bo’Bo’ à transmission électrique
(les DE 12 et DE 18). Cette nou-
velle gamme de VL, dévoilée
entièrement à Innotrans 2010, est
commercialisée dans sa totalité à
partir de 2012.
est équipé d’un
moteur diesel MTU 12 V 4000 R
43(L) développant environ
1800kW, ce qui lui permet d’at-
teindre 120km/h; sa longueur HT
est de 17,00m et sa masse com-
prise entre 80 et 90t selon l’équi-
pement souhaité. C’est la première
locomotive diesel à transmission
électrique construite par VL depuis
l’arrêt de la DE 1002 en 1993.
Le premier client de la DE 18
est
l’allemand BASF (qui a déjà 15 G 6
et quatre DE 12 à son effectif,
auxquelles viennent donc s’ajou-
ter deux DE 18), suivi du français
Europorte (sept machines) et du
suisse Speno International (une
locomotive en location auprès
de Vossloh).
EPF commande,
quant à lui, sept
DE 18, dont les premières sont
destinées aux trains Gironcourt –
Obernai et Dugny – Forbach –
(Dillingen); pour ce dernier train,
la puissance de la DE 18 permet
de remorquer deux wagons
sup-
plémentaires sur les trains Du-
gny – Dillingen (Allemagne). EPF,
par ailleurs, va rapidement rendre
ses G 1206, qui sont encore au
nombre de quatre (deux, les 1512
et 1729, anciennement propriété
de Veolia, ayant été revendues
à Akiem).
La flotte moderne d’EPF
se com-
posera, à très court terme, de 25
locomotives électriques E 37500,
de 24 locomotives diesels à
grande puissance Euro 4000, de
sept DE 18 de moyenne puissance
et de 15 G 1000, le tout ayant été
construit entre 2006 et 2015. À
l’écriture de ces lignes, le luxem-
bourgeois CFL Cargo est en train
de tester lui aussi ce type de loco-
motive.
�
André Grouillet
La DE 18 n° 4185.007 passe à Holtzheim en tête du train 60941 Obernai – Gironcourt, qui a quitté la brasserie Kronenbourg pour aller chercher
des bouteilles vides (13 juillet 2015; A. Grouillet).
Source: site Loks-aus-Kiel.
Europorte: les G 2000
font place aux DE 18
Liste et numérotation des DE 18
Immatr. européenne
N° constructeurUtilisateur
92 80 4 185 001-9 D-VL
VL 2010/500 1921Vossloh Locomotives
92 80 4 185 002-7 D-VL
VL 2010/500 1929Vossloh Locomotives
92 80 4185 003-5 D-BASF
VL 2013/550 1984BASF (n° DE 23)
92 80 4185 004-3 D-BASF
VL 2013/550 1985BASF (n° DE 24)
92 80 4 185 005-0 D-EPF
VL 2015/550 2011Europorte France
92 80 4 185 006-8 D-EPF
VL 2014/550 2012Europorte France
92 80 4 185 007-6 D-EPF
VL 2014/550 2019Europorte France
92 80 4 185 008-4 D-EPF
VL 2014/550 2020Europorte France
92 80 4 185 009-2 D-EPF
VL 2014/550 2073Europorte France
92 80 4 185 010-0 D-EPF
VL 2014/550 2074Europorte France
92 80 4 185 011-8 D-EPF
VL 2015/550 2075Europorte France
92 84 4 185 001-5 NL-SPENO
VL 2013/550 2018Speno International
RAIL PASSION N° 217
NOVEMBRE 2015
32
’aménagement des 106km de
la phase 2 de la LGV Est-
européenne entre Baudrecourt et
Vendenheim est terminé. Son
ouverture commerciale aura lieu
le 3 avril 2016. 200 marches d’es-
sais dynamiques avec la rame
Dasye 744 équipée et pelliculée
spécialement vont se dérouler
tout au long du dernier trimestre
sur la ligne et sur les raccorde-
ments. Ces marches jusqu’à
352km/h sont indispensables à
l’obtention de l’autorisation de
mise en exploitation commerciale
délivrée par l’EPSF en mars pro-
chain. Les essais dynamiques, plus
connus sous le nom de «montées
en vitesse», qui viennent de
débuter le 28 septembre finalisent
un processus bien rodé en quatre
étapes nécessaires à la validation
par l’EPSF.
La première étape,
conduite tout
au long de la construction, avait
pour objectif de vérifier la confor-
mité par rapport au cahier des
charges des matériels et consti-
tuants du chantier dans le respect
des normes en vigueur et des pré-
requis en termes de fiabilité de la
sécurité et de la maintenance.
La deuxième
a été consacrée aux
essais statiques par domaine
technique. Il s’est agi de démon-
trer que l’assemblage entre la
signalisation, les outils de télé-
communication, l’alimentation
électrique par caténaire et la voie
ne souffrait d’aucune faille pré-
judiciable à la sécurité, maître
mot de toute entreprise ferro-
viaire.
La troisième
a porté sur les essais
d’intégration des domaines tech-
niques entre eux. En clair, il a fallu
s’assurer de l’intégration de la LGV
avec les équipements externes
comme le PCD (poste de com-
mande directe) de Pagny-sur-
Moselle, modifié pour recevoir la
commande de la partie nouvelle,
la commande de la distribution
d’énergie depuis le central sous-
station de Pagny encore, les
autres postes d’aiguillage don-
nant accès au réseau existant
classique
via
les raccordements, et
le CTS (centre de télésurveillance
et de sûreté) de Paris. Les essais
Les essais sur la nouvelle section Baudrecourt – Vendenheim de la LGV Est ont débuté le lundi 28 septembre 2015. C’est la rame Dasye 744, pelliculée
pour l’occasion, qui assure les trains d’essai. Elle est saisie ici à Marthille, en Moselle, au Km 310 de la ligne, le 1
octobre 2015. À l’ouverture
du service commercial, en avril 2016, Strasbourg ne sera plus qu’à 1 heure 50 de Paris (M. Lavertu).
LGV Est-européenne phase 2,
place aux essais
Depuis fin septembre, une rame TGV Duplex Dasye d’essai parcourt la nouvelle
section de la LGV EE, désormais achevée. Le but de cette campagne: permettre
son exploitation en toute sécurité à 320km/h.
AR
R
ÉGIS
C
HESSUM
NOVEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 217
37
sous le tunnel de faîte du Löt-
schberg (14612m) et débouche
dans la vallée du Rhône à Raron,
franchie par deux viaducs avant
son raccordement à la ligne CFF
du Valais en amont de Visp.
Le profil en long,
modéré avec
des rampes maximales de 13 ‰,
se développe entre les altitudes de
776m au portail nord et 654m
au portail sud, avec un point cul-
minant à 824m. Les deux tubes,
distants de 40m, ont, par suite de
restrictions budgétaires, été iné-
galement forés. Seul le tube est a
été creusé intégralement, le tube
ouest a lui été foré sur 28,6km
jusqu’à Mitholz mais seulement
aménagé sur 13,6km de Rarogne
à Ferden, la partie nord de
Mitholz à Frutigen n’a pas été
creusée, seule une galerie de son-
dage, dite du Kandertal et servant
de secours, ayant été aménagée.
L’emploi d’un tunnelier s’est limité
aux 10km de la zone sud et au
À Frutigen un train de l’autoroute roulante Novare – Fribourg-en-Brisgau sort du tunnel de base du Lötchberg tracté par une locomotive série 485
du BLS (4 juillet 2015).
En bas : une automotrice Lötchberger Brigue – Berne arrive à Kandersteg, à l’arrière-plan on aperçoit les quais de chargement des navettes
automobiles pour Goppenstein côté Valais (4 juillet 2015).
Photos J.-Y. Claude
RAIL PASSION N° 217
NOVEMBRE 2015
38
Actualité International
raccordement vers Steg sur 3km,
non équipé, devant permettre à
l’avenir des liaisons vers le Valais
central.
Le creusement des galeries
s’est
achevé le 28 avril 2005, après
quoi ont été réalisés les travaux
de pose de voies, de caténaires
sous tension de 15kV et de signa-
lisation avec système ETCS niveau
2. En janvier 2007, un train d’essai
a atteint 280km/h, constituant le
record absolu sur le réseau suisse.
Après une ouverture le 16 juin
2007
pour une phase de tests,
l’inauguration du tunnel de
base du Lötschberg a eu lieu le
9 décembre suivant, avec un
tronc commun à voie unique de
22,8km obligeant à faire circuler
des batteries de trains de même
sens pour augmenter le débit. Un
gain de temps de 30 min pour les
trains de voyageurs et de près
d’une heure pour ceux de fret a
été rendu possible par rapport au
passage par la ligne de faîte
Kandersteg et Goppenstein, s’éle-
vant jusqu’à la cote 1240 à l’inté-
rieur du tunnel et présentant des
passages à 27 ‰ sur les deux
rampes d’accès, celle du nord
intégrant un double lacet.
Aujourd’hui,
l’ouvrage écoule 50
trains de voyageurs IC Bâle –
Berne – Brigue et Romanshorn –
Zurich–Berne-Brigue à 200km/h
(250 pour les trois ETR 610 Bâle –
Milan) et 60 de marchandises
limités à 100km/h.
Longtemps différé,
le double-
ment du tunnel sur au moins une
partie de la section à voie unique
semble maintenant acquis
(voir
Rail Passion
n° 216 page 13).
Le second projet d’Alp Transit
intéresse le tunnel de base du
Saint-Gothard, d’un développe-
ment de 57km, unissant la vallée
de la Reuss, dans le canton d’Uri,
au Tessin en traversant au centre
celui des Grisons. Il s’agit d’une
vieille idée puisqu’en 1947 une
première étude avait envisagé un
tunnel à double voie joignant
Amsteg à Giornico n’excédant
guère 40km. Cette fois, le projet
retenu, de type bitube pour limiter
la valeur des rampes, démarre
plus au nord en amont d’Erstfeld
et débouche entre Bodio et
Biasca. Son tracé, avec des
courbes de 5000m, se situe de
bout en bout à l’est de la ligne
historique passant sous le col du
Saint-Gothard par un tunnel
de 15003m, où le rail culmine à
1151m.
Les deux galeries,
de 9m de dia-
mètre distantes de 40 à 70m,
sont reliées entre elles tous les
325m par des rameaux de com-
munication, au nombre de 178.
Le profil, en long démarrant à la
cote 462, s’élèvera légèrement en
rampe maximale de 4‰ jusqu’à
la cote 550 à 22km du portail
nord, pour accuser ensuite une
pente légère n’excédant 7 ‰
vers le portail sud à la cote 313.
Photos Alp Transit Gothard AG
Infographie V. Morell/Rail Passion
LIGNE DU GOTHARD
Rampe nord
(Lucerne)
(Brigue)
(Chiasso)
(Pollegio)
(Coire)
Windgällen
Bristen
Intschi
Zgraggen
Breiten
Meitschlingen
Märschlisbach
Häggrigerbach
Pfa�ensprung 1 475 m
Muhren
Mühle
Kirchberg
Wattingen
Rohrbach
Mittlere Entschigal 185 m
Strahlloch
Leggistein
Meienkreuz
Obere Entschigal 102 m
Naxberg
Khärstelenbach 127 m
Intschireuss
Zgraggental
Secken
Untere Meienreuss 60 m
Mittlere Meienreuss 122 m
Uber Meienreuss 54 m
Kellerbach
Göschenenreuss
Portail Nord
Km 4,4
Alt. 462
TUNNEL DE FAÃŽTE
DU GOTHARD
Projet
Axen Tun.
Km 38,54
Km 0,0
TUNNEL DE BASE
DU GOTHARD
57 104 M Tube est
57 017 m Tube ouest
Tunnel
de base
du Gothard
Tunnel
de faîte
du Gothard
Rampe nord
Rynacht
NOVEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 217
39
Photos Alp Transit Gothard AG
Infographie V. Morell/Rail Passion
LIGNE DU GOTHARD
Rampe sud
(Lucerne)
(Altdorf)
Stalvedro
Dazio
Artoito
Freggio
Monte Piottino 147 m
Pardorea
Prato
Boscerina
Polmengo
Lume
Pianotondo 1 508 m
Tourniquet
Travi
Crocetto
Giustizia
Stalvedro
Rodi sur le Tessin
Dazio sur le Tessin
Polmengo
Pianotondo
Supérieur de Giornico
Inférieur de Giornico
Brenno
(Chiasso)
Portail sud
Km 61,1
Altitude 313
TUNNEL DE BASE
DU GOTHARD
57104 M Tube Est
57017 m Tube Ouest
Bifur
Km 129,7
Bifur Giustizia
Km 135,21 /
Km 69,3
TUNNEL DE FAÃŽTE DU GOTHARD –
En haut de g. à d. :
les deux galeries terminées
à hauteur de Sedrun
et l’aménagement
d’une galerie dans
la zone de Sedrun
(18 juin 2011).
Ci-dessus :
la tête sud du tunnel
de base de Gothard à Bodio
(11 juillet 2013).
Page de gauche de g. à d. :
forage du tunnel dans
les secteurs de Faido
(25 mars 2004) et de Sedrun
(15 octobre 2008).
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P217
NOVEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 217
43
l’avancement des équipements
ferroviaires était largement
avancé:
•
la voie était totalement posée
dans les deux tubes et sur les
sections à l’air libre aux extré-
mités;
•
la caténaire était en place de
bout en bout dans le tube ouest
et en voie d’achèvement dans la
partie Faido – Bodio du tube est;
•
les télécommunications étaient
virtuellement en place dans le
tube ouest sauf au droit de la
station multifonction de Faido,
avancés à des degrés divers
dans le tube est;
•
la signalisation était installée
dans le tube ouest sauf au droit
de Faido, terminée dans le tube
est jusqu’à Faido, mais récem-
ment amorcée de Faido à Bodio.
Alp Transit a peaufiné
la com-
munication à l’intention du public
en installant trois centres d’infor-
mation chargés des visites gui-
dées et journées portes ouvertes à
Erstfeld, Sedrun et Pollegio, avec
salles d’exposition. Les mois à
venir seront mis à profit pour réa-
liser les parachèvements et essais
de tous ordres. Une grande fête
populaire suivant l’inauguration
officielle, qui s’annonce fastueuse
avec nombreux invités nationaux
et internationaux, est d’ores et
déjà programmée pour le week-
end des 4 et 5 juin 2016.
C’est pour l’horaire 2017,
appli-
cable en décembre 2016, qu’inter-
viendra l’ouverture commerciale
de ce projet pharaonique, plaçant
les CFF au niveau mondial parmi
les plus longs tunnels ferroviaires
surclassant ceux du Seikan au
Japon (53850m), du lien fixe
Transmanche (50450m), celui
en construction du Brenner
(55000m) et approchant celui
des monts d’Ambin envisagé pour
le Lyon – Turin (57300m).
La circulation de trains IC
à 200km/h et d’ETR 610 à
250km/h, qui parcourront l’ou-
vrage en 20 min, permettra un
gain de 30 min sur les relations
B̢le РLugano, le tonnage des
trains de fret pourra être portée
de 1600 à 2000t avec vitesse de
100 où 120km/h. En profiteront
les convois de conteneurs et ceux
de la route roulante de Bâle Klein-
hüningen Hafen à Lugano.
Respectueux de l’environnement,
le tunnel de base du Gothard éli-
minera les lourdes sujétions de
traction et les fréquents problèmes
dus aux intempéries, avec blocages
ponctuels lors de chutes de rochers
et glissements de terrain sur l’iti-
néraire historique avec ses rampes
de 26 ‰ et ses circonvolutions:
un tunnel hélicoïdal et la double
boucle de Wassen au nord, trois
tunnels hélicoïdaux au sud. L’ex-
ploitation sera grandement amé-
liorée. Les voyageurs y gagneront
en rapidité, mais ils perdront la
vision du décor sauvage des par-
cours d’approche des hautes val-
lées de la Reuss et du Ticino.
Pour parfaire l’accélération
acheminements internationaux,
Alp Transit a prévu un autre grand
tunnel de base, celui du Monte
Ceneri entre Bellinzone et Lugano.
Cela pour éviter le tracé tortueux
de l’axe historique
Riviera
Bironico, gare à la cote 472,
comportant sur la rampe nord
en 26‰ cinq tunnels et sur la
rampe sud une pente de 21 ‰.
Les deux galeries de ce tunnel du
type bitube, espacées de 40m (au
total 48), parcourables au plus à
250km/h, mesureront 15452m
pour le tube est, 15306m pour le
tube ouest, avec rameaux de liai-
son tous les 325m, la couverture
maximale de roches atteignant
1040m. La déclivité des voies en
rampe à l’intérieur de l’ouvrage ne
dépassera pas 6,8 ‰.
La construction,
démarrée en
2009, se fait à partir des deux
portails nord de Vigana (altitude
216) dans la plaine de Magadino
et sud de Vezia (altitude 329),
Une rame ICN Lugano – Zurich arrive en bas de la ligne du Gothard à Silenen (6 juin 2015).
J.-Y. Claude
NOVEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 217
45
20 prochaines années, jusqu’à
l’horizon 2025, concocté par l’OFT
et les CFF. Il tient compte de l’ex-
pansion du trafic voyageurs mais
aussi de celui du fret et plus par-
ticulièrement du transit Nord –
À l’issue de l’année 2004,
la phy-
sionomie du réseau CFF bien que
déjà sérieusement aménagé et
renforcé
(voir carte I de situation
des lignes page 44),
laisse toute-
fois encore subsister quelques
lacunes sérieuses en faveur de
l’élimination desquelles va militer
l’expansion prévisible des trafics
voyageurs et fret. Elles se situent
plus particulièrement:
•
aux abords des nœuds de Lau-
sanne, Berne, Bâle, Winterthur,
Zurich, Lucerne, où se superpo-
sent les trafics des RER;
•
sur les sections très chargées à
deux voies de l’axe principal
Bâle/Berne – Zurich d’Olten à
Aarau et de Rüpperswil à Kill-
wangen, ainsi que sur l’arc
Lémanique de Genève à Mon-
treux;
•
sur les sections de Saint-Gall à
Rorschach, Eglisau à Schaff-
house, Sankt Margrethen à Sar-
gans Nord, Zoug à Arth Goldau,
Thalwil à Sihlbrugg, Zoug à
Lucerne, Cadenazzo à Locarno
et Cadenazzo à Luino, où sub-
sistent des îlots à voie unique.
On peut classer en grandes
rubriques
les projets les plus mar-
quants localisés sur la carte II avec
des lettres
(ci-dessus),
sachant
que leur réalisation est soit déjà
terminée, soit en cours, soit enga-
gée et échelonnée dans le temps:
•
amélioration de la capacité des
trains de voyageurs grâce à l’in-
troduction de matériel à deux
niveaux
(repère A):
•
– reprise des nœuds de Wil,
Berne avec remodelage des
quais, Fribourg, Lausanne avec
allongement des quais à 420m
et ligne à voie unique de Wein-
felden à Kreuzlingen;
•
– agrandissement du gabarit
des tunnels de Saint-Maurice et
de la Raspille près de Sierre sur
l’axe du Valais;
•
accroissement de la capacité
d’accès aux NLFA
(repère B):
•
Рaugmentation du d̩bit sur les
itinéraires d’accès nord et sud;
•
remaniement des nœuds d’Arth
Goldau, Bellinzone, Lugano et
Chiasso;
•
– mise à double voie sur 1km
en amont de Rotkreuz (ligne de
Zoug), de Contone à Quartino
(ligne de Luino);
•
– quadruplement de la bifur de
Raron (tunnel de base du Löt-
schberg) à Visp;
•
Рr̩g̩n̩ration totale des instal-
lations de la voie unique Zoug –
Arth Goldau sur la rive est du lac
de Zoug, avec modernisation de
la voie, reprise des huit tunnels,
des viaducs Saint-Adrian, Rufi-
bach, seconde voie sur 1700m
au niveau de Walchwil, qui
nécessitera une coupure du tra-
fic durant 18 mois;
•
densification de l’offre grandes
lignes
(Repère C):
•
– mise à double voie des sec-
tions Lottstetten – Neuhausen
(itinéraire Zurich – Schaffhouse –
Allemagne) et Hettingen –
Henggart (itinéraire Winter-
thur – Schaffhouse – Alle-
magne);
•
– quadruplement du hiatus Dul-
liken- Aarau Ouest avec nou-
veau tunnel de l’Eppenberg long
de 3km, passage de trois à qua-
tre voies de Daniken à Dulliken;
Infographie V. Morell/Rail Passion
SITUATION 2015
LGV CFF Matstetten – Rothrist
Double voie et +
Voie unique
Lignes CFF
Autres lignes voie normale
Réseaux privés
PROJETS D’AMÉNAGEMENT DU ZEB
SUR LE RÉSEAU CFF
BLS
BLS
SOB, RMI
TMR, TRAVYS
D
D
D
E
D
D
A
B
C
D
D
A
A
A
C
C
C
C
C
C
C
C
B
B
B
A, B, C, D, E : LOCALISATION DES TRAVAUX
OPÉRATIONS ALP TRANSIT
OPÉRATIONS TRANSFRONTALIÈRES
B
B
B
D
B
C
A
CA
D
E
D
AD
C
C
E
E
E
E
Tunnel de base
du Lötschberg BLS
Tunnel de base
du Mt-Ceneri
F
FMV
C
E
V
A
F
Tunnel de base
du Gothard
Genève
Genève
Aéroport
Coppet
Nyon
Morges
Le Brassus
Vallorbe
Travers
Delle
Le Locle
Ville
La Chaux-
de-Fonds
Les Verrières
Auvernier
Neuchâtel
Yverdon
Daillens
Renens
Vevey
Puidoux Chexbres
Palézieux
Romont
Murten
Kerzers
Büren
Soleure
Rothrist
Olten
Aarau
Rupperswil
Lenzbourg
Stein
Säckingen
Sursee
Suhr
Waldshut
Koblenz
Turgi
Brugg
Wettingen
Regensdorf
Bülach
Zürich
Flughafen
Winterthour
Greuze
Winterthour
Oberwinterthur
St-Gall
Bauma
Hinwil
Uster
Wetzikon
Sulgen
Rorschach
Herisau
Wattwil
Rüti
Lichtensteig
Uznach
Rapperswil
Ziegelbrücke
Glarus
Linthal
Einsiedeln
Meiringen
Sarnen
Samstagern
Wädenswil
Shilbrugg
Thalwil
Zug
Cham
Wohlen
Hendschiken
Othmarsingen
Altstetten
Oerlikon
Zurich HB
Killwangen
Rotkreuz
Rotsee
Immensee
Lucerne
Schwyz
Altdorf
Erstfeld
Göschenen
Airolo
Biasca
Bellinzone
Mendrisio
Chiasso
Varèse
Taverne
Torricella
Lugano
Luino
Cadenazzo
Locarno
Arth Goldau
Coire
Sargans
Landquart
Nesslau Neu
St Johann
Altstätten
Buchs
(SG)
Gossau
Wil
Weinfelden
Frauenfeld
St Margrethen
Neuhausen
Etzwilen
Kreuzlingen
Constance
Eglisau
Niederweningen
Beinwil
am See
Huttwil
Ins
Porrentruy
Glovelier
Moutier
Sonceboz
Biel/Bienne
Lengnau
Lyss
Zollikofen
Busswil
Delémont
Aesch
Dorf
Bâle CFF
Bâle Bad Bf
Sissach
Liestal
Pratteln
Muttenz
Fribourg
Payerne
Flamatt
Schwarzenburg
Thoune
Spiez
Interlaken
Brienz
Belp
Gümligen
Berne
Mattstetten
Burgdorf
Langenthal
Hasle
Ramsei
Langnau
Wolhusen
Montreux
Aigle
Bex
St-Maurice
Martigny
Le Châble
Sion
Sierre
Goppenstein
Frutigen
Kandersteg
Zweisimmen
Visp
Iselle
Brigue
Orsières
St-Gingolph
Genève La Praille
La Plaine
BLS
SOB
SOB
(ZH)
(Lyon)
(La Roche-
sur-Foron)
(Bellegarde)
(Évian)
(Domodossola,
Milan)
(Milan)
(Milan)
(Milan)
(Dijon)
(Pontarlier, Frasne)
(Besançon)
(Belfort)
(Strasbourg)
(Karlsruhe)
(Waldshut)
(Bâle)
(Bâle)
(Singen)
(Bregenz)
(Feldkirch)
(Évian)
RAIL PASSION N° 217
NOVEMBRE 2015
46
•
Рaugmentation de la capacit̩
sur Zurich – Saint-Gall, Thalwil –
Zoug, Winterthur – Kreuzlin-
gen;
•
Рresserrement du d̩bit sur les
lignes du Valais entre Villeneuve
et Saint-Maurice et sur celle du
plateau de Puidoux-Chexbres à
Palézieux;
•
augmentation de la capacité des
lignes
(repère D):
•
– construction d’un saut-de-
mouton à Hürlistein et quadru-
plement jusqu’à Effretikon;
•
– saut-de-mouton à Pratteln
pour supprimer les cisaillements
des courants vers Olten et
Brugg;
•
– désenchevêtrement à Liestal à
l’est de Bâle avec quatre voies à
quai au lieu de trois, plus la voie
étroite de Waldenburg;
•
– désenchevêtrement à Berne
Holligen (côté ouest) et à Berne
Wylerfeld (côté est) avec saut-
de-mouton inférieur permettant
le passage du courant vers
Thoune, Interlaken et le Löt-
schberg;
•
– resserrement de l’espacement
des trains entre Brigue et Iselle,
Gümlingen et Thoune, avec troi-
sième voie Gümlingen – Mün-
singen et saut-de-mouton à la
bifurcation Lucerne/Thoune;
•
– mise à double voie partielle de
Contone à Tenero (ligne Cade-
nazzo – Locarno);
•
– quadruplement Lausanne –
Renens avec saut-de-mouton;
•
– relèvement de 160 à 200km/h
sur la ligne du Valais (sections
Villeneuve – Bex, Evionnaz –
Martigny, Martigny – Ardon,
Sion – Sierre) avec introduction
de l’ETCS;
•
– études d’avant-projet pour la
ligne nouvelle du Chestenberg
dans le canton d’Argovie, devant
relier Rüpperswil à Mellingen
Heitersberg (tête ouest du tun-
nel éponyme), longue de 15km
avec tunnel de 7800m, tran-
chée ouverte de 1600m,
ouvrage de franchissement de la
vallée classée de la Reuss infé-
rieure;
•
Рr̩am̩nagement des gares de
voie unique de Au SG et Salez
Sennwald sur l’axe Sankt Mar-
grethen – Buchs avec une aug-
mentation de vitesse de l’ordre
de 160km/h;
•
– assainissement des galeries du
tunnel-frontière international
du Simplon;
•
– renforcement de l’alimenta-
tion électrique et protection
contre le bruit;
•
mesures en faveur des réseaux
S-Bahn
(repère E):
•
Рconstruction de la diam̩trale
de Zurich (DML) d’Altstetten
à Oerlikon
(voir
Rail Passion
n°207);
Actualité International
L’InterRegio 2341 en provenance de Zurich vient d’arriver en gare Lucerne, avec une rame IC 2000 menée
par la Re 460.049 (13 juillet 2011).
M. Solernou
Une rame Mutz à deux niveaux du S-Bahn dans la gare réaménagée de Gümlingen (24 octobre 2014).
B. Collardey
NOVEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 217
47
•
– mise à double voie de la sec-
tion Kloten – Dorfnest (S-Bahn
Zurich);
•
– établissement d’une voie de
croisement à Cheyres sur la voie
unique Fribourg – Payerne –
Yverdon en vue de la création
du RER fribourgeois;
•
– allongement de quais des gares
desservant le RER bernois (lignes
S1 Fribourg – Berne – Thoune et
S 3 Bienne – Berne – Belp).
De son côté,
le BLS procède au
doublement de ligne Berne – Neu-
châtel sur 4km de Rosshäusern à
Rüplisried Mauss, incluant le tun-
nel de Rosshäusern (1103m).
Sont également inclus dans le
catalogue arrêté, deux projets de
connexions transfrontalières
(repère F):
•
l’une avec l’Italie, dénommée
Ferrovia Mendrisio РVar̬se
(FMV), de 17,7km dont 6600m
de section nouvelle en territoire
suisse entre Stabio et Arcisate,
qui permettra des liaisons com-
modes entre Bellinzone, Lugano,
Chiasso, Côme et l’aéroport de
Milan Malpensa
le Ferrovie
Nord-Milano, mise en service
partiellement fin 2014;
•
l’autre avec la France, désignée
Ceva, longue de 16km, semi-
souterraine de Genève Cornavin
à Annemasse
La Praille et
Les Eaux-Vives, devant être opé-
rationnelle en décembre 2019.
Par ailleurs,
des études ont été
lancées en vue de l’édification
d’une gare souterraine à Lucerne,
avec d’abord une version terminus
avec accès direct depuis Ebikon,
puis transformation en gare de
passage, avec raccordement dans
la zone d’Helmbach (études en
cours).
Enfin,
dans le cadre des lignes
d’accès aux NLFA, le creusement
de la seconde partie du tunnel du
Zimmerberg en direction de Zoug,
soit 10km, est réservé en attente
de financement. De même, des
réflexions sont menées en vue de
la réalisation pour le grand avenir
de tronçons nouveaux de part et
d’autre du Gothard entre:
•
Arth Goldau et Altdorf avec
les longs tunnels de l’Urmiberg
et de l’Axen au sud du lac de
Lauerz jusqu’à Brunnen, puis
à l’est du lac des Quatre-Can-
tons;
•
Giustizia au sud de Bodio et
Vigana, dans le Tessin, au sud de
Bellinzone.
�
(1) Rappelons qu’une voie étroite de
2200m, à écartement de 1,20m, a été
spécialement construite entre le site de
Las Rueras, proche des puits de Sedrun,
et la gare de Tscheppa, sur la ligne du
Matterhorn Gothard Bahn Disentis –
Andermatt – Brigue, pour le transport
d’ouvriers du tunnel.
L’avant-gare de Lausanne côté ouest, où une quatrième voie à quai vers Renens va être créée (25 octobre 2014).
B. Collardey
En gare de Liestal, une quatrième voie à quai sera créée (2 octobre 2014).
B. Collardey
NOVEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 217
49
fabriquées par Ansaldo-Breda
destinées aux relations Amster-
dam CS – Breda et Amsterdam –
Bruxelles Midi par la HSL, NS Rei-
zigers avait décidé de reprendre
l’exploitation de la desserte Inter-
city Direct Amsterdam – Schip-
hol – Rotterdam – Breda, avec des
rames de voitures ICRm limitées à
160km/h remorquées par des
Traxx 186. Pour le service annuel
2015, cette relation est cadencée
à la demi-heure de 5h55 à
22h55 au départ d’Amsterdam et
de 6h56 à 22h56 au départ
de Breda.
En 2009,
HSA (High Speed
Alliance), opérateur détenu à
90% puis 95% par les NS et
10% puis à 5% par KLM, avait
obtenu une concession pour 15
ans pour l’exploitation de cette
relation, qu’il assura sous la
marque Fyra de décembre 2009
au 15 décembre 2013 puis sous
la désignation d’Intercity Direct
jusqu’en décembre 2014, où ses
activités furent reprises par NS
Reizigers. Pour cela, HSA avait
loué en 2005 auprès d’Angel
Trains 12 locomotives Traxx 186,
186.111 à 122, qui reçurent une
livrée rouge en harmonie avec la
livrée blanc et rouge appliquée
aux voitures ICRm utilisées. Ces
locomotives devraient continuer
à être utilisées jusqu’en 2020 et
commencent à revêtir la livrée
bleu et jaune des nouvelles
Traxx, livrée qui sera également
appliquée aux voitures ICRm
ex-Fyra.
Dans un deuxième temps
les
nouvelles Traxx 186 devraient,
pour le compte de NS Interna-
tional, être également utilisées
avec des rames réversibles de
voitures ICRm entre Amsterdam
CS et Bruxelles Midi en rempla-
cement des Traxx SNCB série 28
de location utilisées sur cette
relation, reprise depuis le 14
décembre 2014, en remplace-
ment des Bruxelles Midi – La
Haye CS de la période transitoire
post-Fyra.
En décembre 2016,
les IC Bene-
lux seront tracés par la HSL
jusqu’à Breda avec changement
de sens et ne desserviront plus
Roosendaal. Sur cette relation,
Arriva projette à l’horizon 2016
d’exploiter également en concur-
rence avec NS International des
trains à grande vitesse.
NS International,
ex-NS Hispeed,
assure également les Thalys Ams-
terdam – Bruxelles Midi – Paris-
Nord et retour (il est le partenaire
néerlandais dans Thalys), les trains
internationaux Berlin Ostbahn-
hof – Amsterdam CS et retour sur
le parcours néerlandais Bad Ben-
theim – Amsterdam CS et retour
avec des locomotives série 1700,
les ICE Amsterdam CS – Franc-
fort-sur-le-Main et retour dans le
cadre d’ICE International, dont
certains trains sont conduits
jusqu’à Francfort par des con –
ducteurs néerlandais revêtant,
comme le personnel d’accompa-
gnement, l’uniforme de la DB,
ainsi que les trains de nuits City
Night Line Amsterdam – Munich
et retour, dénommés
Pollux,
tran-
sitant par Emmerich avec des
Traxx louées à Macquarie Rail en
remplacement des locomotives
série 189 E S 64 F 4 louées à
MRCE, qui se sont substituées aux
locomotives 1700 de NSR suite à
l’équipement en ETCS niveau 2
d’un petit tronçon de 2,5km entre
Zevenaar Oost et Emmerich le
8décembre 2014.
Ce tronçon
voit également passer
les trains de fret provenant de la
ligne
Betuweroute,
qui relie le
port de Rotterdam à Zevenaar,
près de la frontière allemande,
ligne équipée d’ETCS et électrifiée
en 25kV 50Hz. Des travaux de
déplacement de 15km à Zevenaar
du point de transition entre le
1500 V et le 15kV 16 2/3Hz
allemand, jusqu’alors situé en
gare d’Emmerich, sont prévus
afin de réduire à un le nombre de
changements de courant pour les
trains de fret en provenance de la
Betuweroute.
�
En livrée Fyra, l’E 186.112 vient d’arriver à Amsterdam CS avec le train Fyra 931 Breda – Amsterdam CS (28 septembre 2012).
RAIL PASSION N° 217
NOVEMBRE 2015
50
Actualité International
Alstom bien présent en Amérique
du Nord
Transports urbains, trains de banlieue, grande vitesse, signalisation, infrastructure,
maintenance, avec 12 sites en Amérique du Nord, Alstom est présent sur tous
les secteurs de ce grand marché ferroviaire.
EXTEETPHOTOSDE
S
YLVAIN
M
EILLASSON
a mise en service des rames
Coradia Lint en mars 2015,
celle du Citadis Spirit
(voir
Rail
Passion
n° 211)
à venir (2018) et
la possible commande de nou-
velles rames sont l’occasion de
faire le point sur l’implantation
nord-américaine d’Alstom Trans-
port.
Alstom Transport
compte 12 sites
(voir carte page 53)
aux États-Unis
et au Canada. Ces établissements
ont des fonctions différentes:
administrative, industrielle,
conception de systèmes, ingénie-
rie ferroviaire, signalisation, pièces
et rechanges ou maintenance.
Hornell fait figure de n° 1: avec
ses 65 000m
, il est le plus grand
centre de construction pour
matériels voyageurs en Amérique
du Nord. Quelque 8000 véhicules
neufs (des rames de métro R 160
à certaines PL 42 AC, voir ci-des-
sous) ou reconditionnés sont sor-
tis de ses ateliers. C’est à Hornell
que sont actuellement moderni-
sés les 86 tramways articulés
de la ligne Verte (remise des pre-
mièresunités traitées en 2014)
ainsi que les 76 voitures 2N
Kawasaki de la MBTA
(Voir
Rail
Passion
n° 208).
Le contrat
(230millions de dollars) a été
passé en 2012. Le site de Hornell
assure également la révision
complète de la flotte de 53
trams-trains de Baltimore afin
de prolonger de 15 ans ce maté-
riel âgé de 25 ans. Le contrat, de
150millions de dollars, a été passé
avec la Maryland Transit Adminis-
tration (MTA) en 2013.
Rame Acela assurant une mission Boston – Washington à New London (mai 2014).
Alstom vient d’être retenu pour équiper le nœud ferroviaire de Toronto – dont on a ici un aperçu avec des rames
de banlieue à deux niveaux – d’un centre de contrôle informatisé (mai 2014).
NOVEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 217
51
Rail Passion: Sur quels segments Alstom Transport
se profile-t-il actuellement en Amérique du Nord:
LRV, métro, Commuters, GV…?
Jérôme Wallut:
Le marché américain se caractérise
par une règle: le
Buy American Act
qui doit, selon les
critères de financement (États, fédéral) retenus, être
appliqué jusqu’à 100%
(ndlr: le recours à des finan-
cements fédéraux oblige à ce que tout ou partie d’une
commande soit produit aux États-Unis).
C’est ce
point qui oriente notre stratégie. Alstom Transport
compte 1600 collaborateurs en Amérique du Nord
et se profile particulièrement dans les domaines du
matériel roulant, de la signalisation et de la mainte-
nance ainsi que de la rénovation, où nous intervenons de manière très
étendue. C’est-à-dire sur des voitures, des locomotives ou encore des
tramways.
Alstom Transport base sa stratégie sur le développement du marché LRV
(ndlr: tram-train)
plutôt que sur celui des
streetcars (ndlr: tramways).
Avec le projet d’Ottawa, on procède à un transfert technologique com-
plet sur les sites de Hornell et d’Ottawa afin de produire le Citadis
Spirit, un Dualis simplifié mais wintérisé et pour lequel certains fournis-
seurs changent. Le Spirit est une synthèse entre la plateforme euro-
péenne, dont on a une grande expérience, et les besoins exprimés par
les villes nord-américaines. Il est proposé, dans le cadre de partenariats
public-privé, avec d’autres solutions que nous fournissons dans les sec-
teurs de l’infrastructure, de la signalisation et de la maintenance.
On est aussi historiquement présents dans le domaine des métros avec
Washington et New York, où les R 160, produits avec Kawasaki, sont
reconnus pour être particulièrement fiables. Un appel d’offres doit inter-
venir ces prochains mois. On construit actuellement,
avec Bombardier, les nouvelles rames du métro de
Montréal.
Dans le domaine des
commuters (ndlr: trains de ban-
lieue),
on discute avec plusieurs agences en charge de
réseaux de banlieue aux États-Unis. Mais on doit
s’assurer de l’impact du
Buy American Act
sur les
volumes à livrer. De manière générale, les besoins
dans le domaine du périurbain sont en augmentation
marquée en Amérique du Nord. Il faut plus de capaci-
tés, plus de qualité de service et donc remplacer les
systèmes de signalisation existants, voire électrifier
des lignes. À ces projets qui apparaissent aux États-
Unis et au Canada se greffe la question du matériel. Il ne faut plus seule-
ment des locomotives mais aussi des automoteurs, thermiques ou élec-
triques, capables de fortes accélérations/décélérations. Notre expérience
mondiale nous permet de proposer des solutions globales à même de
relever les niveaux de performances. Nous sommes en contact avec des
États qui ont mis sur pied des
business cases
d’investissement solides…
Dans le secteur de la grande vitesse, on travaille pour une durée de
15ans à la maintenance des 20 rames Acela d’Amtrak. On est capables
de livrer 99% des rechanges en moins de 20 min et de garantir une dis-
ponibilité maximale pour ce matériel particulièrement sollicité sur le
North East Corridor
(ndlr: ligne Washington – Boston),
le plus lucratif
(ndlr: bénéfice généré de 500millions de dollars en 2014)
des États-Unis.
R. P.: Comment appréhendez-vous le marché nord-américain et quelles
sont les difficultés rencontrées? Pouvez-vous vous adosser à GE?
J. W.:
Ce marché est très dynamique mais aussi très morcelé. Il n’y a
pas, comme en Europe, d’autorité forte, centralisée. Aux États-Unis, les
Le site de Rochester
est pour sa
part spécialisé (depuis 110 ans)
dans le domaine de la signalisa-
tion. Les systèmes qui y sont pro-
duits équipent 50% des métros
d’Amérique du Nord. Alstom
Rochester travaille actuellement,
en partenariat avec Parsons
Transportation, au déploiement
du système Acses II sur des sec-
tions de la ligne Washington –
New York – Boston (729,5km) et
quelque 400 véhicules l’emprun-
tant. Passé en 2011 avec le New
Jersey Transit (NJT), ce contrat
a une valeur de 155millions de
dollars.
Au Canada,
l’usine de Sorel-Tracy,
compétente dans le domaine des
composants pour matériels ferro-
viaires, a pour sa part entamé la
fabrication des bogies du métro
de Montréal (482millions de
dollars). Suite au marché de 2014
portant sur l’équipement de la
gare de l’Union, avec un nouveau
système de signalisation, Alstom
vient de se voir confier par Metro-
linx, la fourniture d’un centre de
contrôle informatisé, destiné à la
région de Toronto et de Hamilton.
Le projet sera piloté par le bureau
d’Alstom à Toronto.
L’industriel
recourt aux prestations
de 350 fournisseurs localisés dans
30 États de l’Union. Grâce à un
ensemble unique de compétences
en Amérique du Nord, les équipes
d’Alstom sont en mesure de conce-
voir, développer et produire des
solutions tout à fait adaptées aux
besoins spécifiques des entreprises
ferroviaires et des réseaux de ban-
lieue du Nouveau Continent.
Alstom doit reprendre l’activité signalisation de General Electric,
ici des signaux lumineux à New London (mai 2014).
Interview de J
érôme Wallut, directeur d’Alstom Transport North America
«Le marché américain est très dynamique mais aussi très morcelé»
Alstom
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DR/Alstom Transport
John Mousaw/Alstom Transport
Photos Jeanne Thomazo/Alstom Transport
Ci-dessus: deux vues de l’usine de Rochester, dans l’État de New York, spécialisée dans les systèmes de sécurité
À gauche: travaux de soudure sur une voiture du métro d’Atlanta (Marta) sur le site de Hornell,
également dans l’État de New York.
Siège social/Bureaux d’affaires
Site industriel
Projets (systèmes et grands projets
de signalisation)
Matériel ferroviaire (incluant l’ingénierie)
Signalisation
Composants
Services
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a nouvelle liaison reliant Hel-
sinki et l’aéroport de Vantaa a
été mise en service le 1
juillet
2015. Le nouveau tronçon de
18km, le
Kehärata,
en suédois
Ringbanan,
apte à 120km/h, qui
s’embranche à la gare de Hiekka-
harju, située à 17km d’Helsinki
sur la ligne Helsinki – Lahti peu
après Tikkurila, rejoint la gare de
Vantaankoski, ancien terminus de
la ligne de banlieue Helsinki –
Huopalahti – Vantaankoski (code
mission M). Il comporte 8km en
tunnel sous l’aéroport et dans un
premier temps cinq gares inter-
médiaires: Leinelä, Lentoasema
(la gare de l’aéroport), Aviapolis,
Kivistö et Vehkala. Dans un
second temps, quatre autres
points d’arrêt seront mis en ser-
vice: Ruskeasanta, Vainikkala,
Lapinkylä et Petas.
La ligne,
dont les travaux ont été
lancés en 2009 et terminés cette
année avec un an de retard,
appartient à l’autorité régionale
de transport HSL (Helsingin Seu-
dun Liikenne), créée en 2010 et
qui gère tous les transports dans
la région d’Helsinki, et est exploi-
tée par les Chemins de fer finlan-
dais (VR).
La desserte
Helsinki – Pasila –
Tikkurila – Lentoasema – Vantaan-
koski – Huopalahti – Pasila – Hel-
sinki et retour est cadencée, par la
branche est (code mission I), de la
demi-heure aux 5 min aux heures
de pointes, à partir de 3h59
jusqu’à 22h59 au départ d’Hel-
sinki du lundi au vendredi, à partir
de 4h59 jusqu’à 22h59 le
samedi et le dimanche, et, par la
branche ouest (code mission P),
de 5h14 à 0h44 du lundi au
vendredi et à partir de 5h44 le
samedi et le dimanche. Depuis
Helsinki, il faut 28 min pour
rejoindre l’aéroport par Tikkurila,
où s’effectue la correspondance
avec les trains grandes lignes à
destination du nord et de l’est de
la Finlande, et 32 min par Huopa-
lahti, le trajet d’Helsinki à Helsinki
nécessitant 1 heure avec 24 arrêts
intermédiaires.
Les VR
utilisent des automotrices
électriques Flirt de Stadler Sm 5, à
quatre caisses, à voie large de
1520mm, fonctionnant sous
25kV 50Hz, d’une puissance de
2000kW, aptes à 160km/h et
d’une capacité de 236 places en
classe. Les VR, qui en possé-
daient déjà 32, avaient passé en
2011 une commande supplémen-
taire de neuf Flirt pour la desserte
de la nouvelle ligne et ont com-
mandé en 2014 34 autres Flirt, qui
seront livrés en 2016 et 2017.
�
Texte et photo de Luc Levert
Actualité International
La rame Flirt 07
des VR en gare
de Helsinki.
Ce matériel est
utilisé sur la
nouvelle navette
de l’aéroport
(9 juin 2014).
La desserte de l’aéroport de Helsinki
en service
L. Levert 07/2015
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n l’a vu dans le dossier précédent
la gare de Paris-Lyon
date de 1900 pour le bâtiment principal et des années
30 pour la disposition qu’on lui connaît encore aujourd’hui
pour l’essentiel. Et, pendant un siècle, le trafic s’est déve-
loppé et le nombre de voyageurs transitant sur ses quais n’a
fait que croître pour flirter avec les 100millions chaque
année (35millions en grandes lignes et 70millions en Île-
de-France).
En 1984,
l’ensemble des façades et des toitures du bâti-
ment principal ainsi que la salle des Fresques font l’objet
d’une inscription au titre des Monuments historiques.
Enclavés, les bâtiments n’ont pas évolué depuis leur
construction. Les évolutions vont d’abord se dérouler en
sous-sol. La création de la gare RER (lignes A puis D) à la fin
des années 70 entraîne la création d’un lien direct entre la
nouvelle salle d’échanges (côté ouest) et la station de la
ligne 1 du métro (côté est). Dénommé «passage Diderot»,
du nom du boulevard desservant la gare de Lyon, il est
implanté sous la plate-forme des voies à lettres. Des com-
merces agrémentent les liaisons.
Au début des années 80,
l’arrivée du TGV se traduit par la
construction d’une salle d’échanges baptisée «salle Médi-
terranée» démarrant sous la plate-forme des voies à chif-
fres, se poursuivant sous les voies à lettres en donnant
accès à la salle d’échanges des RER. Elle débouche de part
et d’autre vers la rue de Bercy à l’ouest et vers la place
Henri-Frenay à l’est. De nombreux services y sont accessi-
bles ainsi que des commerces.
Pour l’arrivée du TGV Méditerranée,
en 2001, l’espace de
vente situé dans la salle des Fresques migre dans une tente
installée cour de Chalon. Nouvelle pause jusqu’à l’arrivée du
TGV Rhin РRh̫ne (15 TGV quotidiens suppl̩mentaires) et
le constat d’une très grande exiguïté de la plate-forme
«jaune» des voies à chiffres. L’espace disponible entre le
bâtiment transversal et les heurtoirs était ridiculement petit,
sans possibilité d’installer de vrais commerces et services
demandés par les voyageurs. De plus, les flux entre les diffé-
rentes salles étaient compliqués. C’était particulièrement
vrai lors des week-ends de grands départs d’hiver ou d’été.
Pour un coût de 60millions d’euros,
la SNCF finance l’ex-
tension du hall 2 (nouvelle appellation de la plate-forme
jaune). Les travaux se déroulent d’avril 2010 à mai 2012 et
débutent par la démolition d’un bâtiment de bureaux… ce
qui permet de réhabiliter la façade du bâtiment historique
situé juste derrière. La halle de 1927 est adaptée et révisée.
Deux nouvelles halles sont construites: la A, de 840m²
(largeur 15m, hauteur 12m), entre le bâtiment et l’an-
cienne halle, et la B, de 2000m² (largeur 35m, hauteur
19m), en transversal le long et à l’aplomb de la place
Henri-Frenay. Le choix s’est porté sur de grandes halles
métalliques qui protègent les voyageurs tout en garantis-
sant un maximum d’apport de lumière naturelle. Les pan-
neaux sont en verre clair feuilleté, autonettoyant en face
extérieure et doté d’un film de protection entre les deux
vitrages. Il y a des brise-soleil en bois. Cependant, l’été, le
confort est amélioré par un système de brumisation auto-
matique sous les trois halles. Les eaux pluviales sont récu-
pérées pour le nettoyage de la gare et l’alimentation du
nouveau relais toilettes installé le long de la voie 23. La sur-
face au sol a été quasiment multipliée par quatre. La halle B
dispose d’une mezzanine permettant d’offrir de nombreux
commerces sur deux niveaux.
Le mouvement principal des voyageurs
est l’échange avec
les lignes A et D du RER et la ligne 14. Les cheminements
ont donc été entièrement repensés pour favoriser celui-ci
avec la création d’une grande faille vers le hall 3 (ex-salle
Méditerranée) équipée d’escaliers mécaniques, d’une rampe
et d’un travelator mécanique.
Le long de la voie 23,
outre le relais toilettes déjà cité et
bien dimensionné (16 sanitaires), une nouvelle gare routière
a été dessinée car la gare de Lyon accueille de nombreux
groupes. Le parking pour les agents a été reconstitué der-
rière l’ancien centre de tri postal.
Toute la signalétique
a été modernisée et standardisée
(association de pictogrammes et de couleurs). De nombreux
écrans pour les départs et arrivées sont implantés pour ne
pas créer de zones de sur stationnement et d’encombre-
ment. Il faut noter que la gare de Paris-Lyon est la première
à accueillir dans la halle B du hall 2 un mur d’images pour
les départs au lieu d’afficheurs classiques à diodes comme
dans le hall 1. Côté place Henri-Frenay, une façade vitrée
permet d’ouvrir sur la ville.
Une ouverture majestueuse
relie cette nouvelle plate-
forme du hall 2 depuis la halle A vers la galerie des
Fresques. Une passerelle vitrée a été édifiée au niveau de
l’entresol des bâtiments de service pour relier les espaces de
back-office
et compenser la démolition d’un bâtiment.
La galerie des Fresques
est en cours de rénovation jusqu’en
août 2015 (plafond et poteaux). L’ensemble des espaces est
en cours de réaménagement complet. À l’extrémité nord, un
espace accueil-attente moderne de 30 places va être créé.
La partie salle d’attente sera ouverte aux voyageurs d’ici la
fin d’année 2015, alors que le bureau d’accueil et le
back-
office
seront livrés en février 2016. Il ouvrira sur le passage
Payot, la salle des Fresques et le hall 1. Il remplacera le
point d’accueil situé face à la voie M.
À côté
prendront place un espace de vente et un espace
commercial. L’espace de vente remplacera d’ici septembre
2016 l’espace actuel Estérel établi sous une vaste tente
Page de gauche:
la grande halle des
voies à lettres vue
depuis le restaurant
«Le Train-Bleu»
(septembre 2014;
N. Giambi).
Vue d’artiste du futur
espace accueil
à l’angle du hall 1
et de la galerie
des Fresques.
SNCF/Arep
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grande halle au-dessus des voies entre 2017 et 2020. Au-
delà de 2021 viendront des travaux assez importants de
mise en accessibilité des quais desservant les voies recevant
les trains de la ligne R de Transilien (voies I, J, K et L) pour
être en cohérence avec les nouvelles rames Regio 2N. En
attendant, de nouveaux et nombreux espaces d’attente
avec sièges confortables sont en cours d’installation. À l’au-
tre extrémité, après la construction du PAI (poste d’aiguil-
lage informatisé), le quai de la voie 23 sera équipé d’une
couverture: c’est le seul aujourd’hui à être entièrement
découvert.
La ligne D du RER
va fêter ses 20 ans en septembre 2015,
mais la gare souterraine va, quant à elle, souffler ses 35 bou-
gies! Un grand nettoyage aura lieu d’ici là, mais des projets
plus importants sont au programme. Pour mai 2016, opéra-
tion de remise en peinture avec une nouvelle faïence et nou-
velle signalétique: adieu, l’orange des années 70! À l’hori-
zon 2018, la rénovation touchera le plafond et l’éclairage.
Puis en 2019-2021 se dérouleront les travaux de rehausse-
ment des deux quais pour répondre aux critères de la mise
en accessibilité pour les personnes à mobilité réduite.
La gare de Bercy,
officiellement septième gare parisienne
depuis l’accueil permanent des trains du TER Bourgogne et
des Intercités d’Auvergne, n’est pas oubliée. Ces dernières
années, quelques transformations ont déjà eu lieu: accès
principal repensé avec ascenseur et escaliers mécaniques,
réaménagement de l’espace d’attente face aux guichets,
signalétique revue, affichage moderne des départs et arri-
vées avec écrans à diodes ou TFT, zone d’attente à l’exté-
rieur, espace TER avec information et automates, com-
merces… Un centre opérationnel escale existe depuis
l’année dernière pour mieux gérer les composantes d’un
train. En 2015, plusieurs opérations sont programmées:
portes automatiques sur l’extérieur, création d’un espace
d’attente et d’accueil au premier étage, habillage aux cou-
leurs de l’Auvergne et de la Bourgogne, salle d’attente dans
le hall face aux heurtoirs. En 2016, 35 caméras de vidéopro-
tection seront installées. Mais ce qui est sans doute le plus
attendu par les migrants quotidiens, c’est l’amélioration de
la liaison directe vers le métro. Aujourd’hui, l’accès à la ligne
6 se réalise par emprunt du trottoir du boulevard de Bercy
Et il faut passer dans la station de cette ligne avant de
rejoindre celle de la ligne 14. Mi-2017 ouvrira une liaison
directe vers la ligne 14 depuis l’escalier de la rue Corbineau.
Ces deux gares
sont aussi des vitrines pour des animations
de toutes natures. Chacune possède par exemple son piano.
Celui de Gare-de-Lyon est bien mis en valeur dans le hall 2
avec des fauteuils et une petite estrade. De nombreux
artistes viennent y enregistrer des chansons avant de les
livrer à YouTube comme Grand Corps malade ou The Voice.
Le piano de Bercy sera prochainement mis en valeur lui
aussi. Dans le cadre du partenariat pour l’Euro 2016, des
Baby-foot font faire leur apparition.
Sous le concept «gare de Lyon, cœur de vie»,
on trouve
aussi un potager dans le hall 3, ou à l’occasion un marché
de la gare, des orchestres, la mise en valeur du patrimoine.
Sans oublier aussi que la gare de Lyon est incontournable
d’un certain nombre d’opérations à caractère ferroviaire:
tous les trains-forums y passent mais s’y déroulent aussi les
Journées du patrimoine (rame historique, visite de la tour de
l’Horloge), présentation de matériel (Z 2N rénovée, TGV
Duplex, TGV Sud-Est nouveau
design,
TGV 30 ans, TGV
Lyria…). La gare de Bercy a aussi eu ses heures de gloire
avec deux expositions de matériel en 1996 et 1998 ou la
présentation officielle de la gamme colorée des RRR ou du
TGV Atlantique alors encore en livrée blanche!
�
Dans le hall 2,
animation
permanente
avec le piano
en libre-service
(10 mars 2015).
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es sites de Paris-Lyon et Bercy se caractérisent par des
trafics qui sont globalement tous en progression: TGV,
TER Bourgogne, Transilien des lignes D et R. La saturation
des trains est proche, voire atteinte à certaines heures de
pointe. Et ces trains sont pour la plupart à leurs composi-
tions maximales… Plusieurs axes de réflexion sont actuelle-
ment suivis pour permettre soit d’améliorer l’exploitation de
la gare elle-même, soit d’augmenter le nombre de sillons à
disposition sur certaines voies, soit de pouvoir accueillir des
trains supplémentaires.
La création du futur PAI
(poste d’aiguillage informatisé) de
la gare de Lyon va permettre la démolition du bâtiment his-
torique, situé au milieu de la plate-forme ferroviaire. La
place libérée sera mise à profit pour allonger les voies 5, 7
et 9 de façon à ce que la réception de TGV en UM y soit
possible, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui. La capacité de
la gare s’en trouvera améliorée par la suppression de cette
contrainte et ouvrira les portes à une petite capacité sup-
plémentaire.
L’utilisation des voies M
est appelée à augmenter encore.
Jusqu’à présent, ces voies «marchandises» étaient essen-
tiellement parcourues par des mouvements de matériel vide
entre les sites de maintenance de Villeneuve (voitures, Tran-
silien, TGV) et ceux de Paris (Bercy pour Transilien, TGV pour
Conflans) ou l’approvisionnement direct des gares de Lyon
surface et souterraine et Bercy. Une première étape est
franchie en 1996 avec la création de la bifurcation TGV de
Créteil et la mise en place de liaisons directes rapides entre
les voies M et les voies rapides au sud de cette bifurcation
(Km 10). Les flux TGV et autres (TER, Intercités, ligne R) peu-
vent ainsi être séparés jusqu’à Paris. Cet aspect technique
était incontournable avec la montée en puissance de la gare
de Bercy, qui accueille désormais les TER Bourgogne du
Morvan et de Dijon – Lyon ainsi que les Intercités de l’Au-
vergne (Paris – Nevers et Paris – Clermont-Ferrand). En effet,
la gare de Bercy n’est accessible que depuis les voies M. En
2017-2018, la gare de Bercy recevra enfin des signaux car-
rés de voies principales (deux feux rouges) en sortie des
voies à quai à la place des tableaux lumineux de correspon-
dance. L’exploitation en sera facilitée et surtout normalisée.
L’autre contrainte
est le croisement à niveau des voies M
avec les voies d’entrée-sortie de la gare de Bercy. L’augmen-
tation combinée des trains à Bercy et de l’utilisation des
voies M de et vers Paris-Lyon est gênée par ce cisaillement
à niveau, qui empêche la sortie simultanée d’un train de
Bercy et l’arrivée d’un train voie 2 M pour Paris-Lyon. Le
projet prévoit la construction d’un «terrier» pour la voie
2 M qui passerait ainsi sous les voies de sortie de Bercy.
Un point particulier
a grandement facilité l’exploitation de
ce complexe. Il s’agit du développement des rames automo-
trices ou réversibles pour le TGV, le TER et les lignes de ban-
lieue combiné à l’emploi de rames-blocs. Le nombre de
La saga des gares parisiennes
PARIS-LYON ET BERCY: DEUX GARES EN PERPÉTUEL MOUVEMENT
Cette Z 5600 du
Transilien ligne R
en provenance de
Montargis se dirige
vers Paris-Lyon sur
voie 2 M en coupant
les entrées et sorties
de la gare de Bercy
(18 novembre 2014).
Un terrier doit être
construit à cet
endroit pour éviter
le cisaillement
à niveau.
Des infrastructures condamnées à s’adapter
Au bord de la saturation, le complexe de Paris-Lyon-Bercy doit en permanence trouver
des solutions pour y faire face. En optimisant les installations ferroviaires existantes
ou en en construisant de nouvelles.
RAIL PASSION N° 217
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es deux postes principaux de la gare de Paris-Lyon,
baptisés postes I et II, ont été construits au moment de
l’extension de cette gare entre 1927 et 1935: création de
neuf nouvelles voies à quai (3 à 19), réaménagement du
dépôt du Charolais, transfert de l’atelier du matériel à Ville-
neuve-Saint-Georges, construction de l’estacade des voies
1 et 2 Lavage, reprise des cisailles de l’avant-gare,etc.
Le PLM
fait le choix de construire deux postes identiques
dans un même bâtiment, situé au milieu des voies, peu
après l’extrémité sud des quais, dans le prolongement du
quai commun aux voies A et 3. Surélevée, la cabine des
aiguilleurs domine le site. Les trois étages inférieurs sont
occupés par les salles techniques. Le choix technologique
porte sur des postes modernes (pour l’époque) à manœuvre
dynamique, dits «postes à pouvoir», avec l’utilisation de
l’électricité comme agent de manœuvre des signaux et des
aiguilles. Développé par la compagnie Thomson Houston, le
poste comprend des leviers à poignées disposées sur des
rangées horizontales.
Pour commander un itinéraire,
l’aiguilleur doit assurer
deux actions successives: une traction de la poignée puis
une rotation de celle-ci. La traction assure mécaniquement
le mouvement de deux barres verticales qui entraînent des
balanciers de commande d’aiguilles. Selon la barre qui les
manœuvre, le balancier oscille dans un sens ou dans l’autre
et actionne des commutateurs de commande des aiguilles,
La saga des gares parisiennes
PARIS-LYON ET BERCY: DEUX GARES EN PERPÉTUEL MOUVEMENT
Deux postes d’aiguillage multifacettes
bientôt remplacés
Obsolètes, les deux principaux postes de Paris-Lyon feront place en mars 2017 à un poste
de technologie moderne implanté dans la future commande centralisée du réseau
actuellement en construction à Vigneux-sur-Seine. Le basculement vers cette CCR
impliquera l’arrêt total de la gare pendant deux jours. La SNCF se prépare d’ores et déjà
de façon à gérer au mieux cette situation…
Vue générale de
l’intérieur du poste 1
Thomson-Houston
de Paris-Lyon.
Au TCO apparaît
en jaune le tracé d’un
itinéraire de voie 2
vers la voie K ;
les opérateurs sont
au niveau
du meuble du PRS
d’accès au dépôt
(20 mai 2015).
RAIL PASSION N° 217
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La saga des gares parisiennes
DEUX POSTES D’AIGUILLAGE MULTIFACETTES BIENTÔT REMPLACÉS
Page de droite:
vue générale de la
zone d’entrée en
gare, avec les postes
1 et 2 à g., alors
qu’une UM de TGV
Duplex quitte la gare,
qu’un TGV SE y arrive
et que, et à d., une
Z 5600 entre en gare
souterraine
par la voie 2 MS
(14 septembre 2006).
Le bureau du chef
circulation avec la
salle du poste (à d.),
l’agent chargé des
alimentations de
traction (agent E) et
le poste des PRCI
des Km 8-10.
existe une enclave au Km 8: les aiguillages permettant les
différentes combinaisons entre les voies de même parité
sont sous contrôle d’un poste de type PRA (poste tout relais
à destruction automatique, prototype des PRS) depuis avril
1950, dont la commande se trouve au poste de régulation
de la table banlieue.
Mais ces deux postes d’aiguillage
vivent leurs derniers
mois d’exploitation. Depuis 2010, des études sont lancées
pour les remplacer par un poste moderne de type PAI (poste
d’aiguillage informatique). Ce projet s’intègre dans la créa-
tion d’une CCR (commande centralisée du réseau) qui, à
l’origine, concernait la relation Paris – Auvergne mais qui
semble aujourd’hui évoluer plutôt vers une CCR de zone
dense entre Paris et Montereau ou Montargis.
sera implantée à Vigneux-sur-Seine, à 17km
au sud de Paris-Gare-de-Lyon, dans un bâtiment neuf
construit entre novembre 2013 et janvier 2015. Il s’agit de
la première CCR d’ÃŽle-de-France; la deuxième sera celle de
Saint-Denis, dont le bâtiment a été livré en février.
Sur cette parcelle de 6000m²,
le bâtiment de 2800m² va
s’équiper durant 17 mois: les salles techniques (alimenta-
tion, énergie, informatique) sont au rez-de-chaussée et la
salle des exploitants (560m²) et les bureaux au premier
étage. En toiture se trouvent les installations de climatisa-
tion et de chauffage. La technologie retenue est de type
Mistral (modules informatiques de signalisation de trans-
mission et d’alarmes), qui permet d’unifier la commande des
PRCI récents (les trois cités plus haut) et du nouveau PAI. Ce
dernier reprend les zones aujourd’hui sous la dépendance
des postes 1 et 2. Des travaux sont en cours pour créer ce
nouveau poste sur site. Quatre centres techniques s’équi-
pent: le centre 1 vers l’ex-centre de tri postal, le centre 2 de
l’autre côté des voies à la place des anciennes brigades, le
centre 3 à Bercy au bout du quai de la voie P et le centre 4 à
Conflans. Le plan de voies sera légèrement modifié. La pre-
mière cisaille disparaît entre les voies A et 11. Le carré 207 de
la voie 11 est repoussé d’environ 15m côté sud pour que
cette voie puisse accueillir des UM de TGV. Une nouvelle
entrée nord du faisceau remisage impair (RI) sera créée de
façon à rendre indépendants les mouvements de garages de
TGV des circulations empruntant la voie 1 M. Le futur poste
1 PAI reprend les actuels postes 1 et 2 Thomson Houston, le
futur poste 2 PAI reprend l’actuel poste 2 L. Le PRS du dépôt
disparaît. Le PMV est transféré au futur poste 1 PAI. L’outil
Mistral, déjà utilisé dans une trentaine de postes dans toute
la France, reconnaît les numéros de trains, gère les itinéraires
en fonction de la destination de ces trains et suit les
alarmes. Ce nouveau PAI sera l’un des plus importants de
France avec près de 900 itinéraires au bout du clavier: 796
pour les actuels postes 1 et 2, 30 pour l’actuel poste 2 L et
51 pour les deux postes des Km 8 et 9. Rappelons que celui
de Marseille-Saint-Charles gère 1300 itinéraires.
La CCR
pourra abriter 25 postes de travail au fur et à
mesure de la reprise en télécommande des postes existants,
renouvelés ou non. Dès 2016, un simulateur permettra la
formation des opérateurs et des mainteneurs. En mars
2017, cinq nouveaux secteurs circulation seront mis en
œuvre: un pour les voies à chiffres (hall 2), un pour les
voies A à I (hall 1 plutôt TGV), un pour les voies J à N (hall 1
plutôt TER et Transilien), un pour les liaisons avec le techni-
centre Sud-Est européen et un pour la zone des Km 8-10.
Ce nouveau poste d’aiguillage
doit être mis en service
durant le week-end des 19 et 20 mars 2017. Cela nécessi-
tera la fermeture totale de la gare de Paris-Lyon pendant
48heures. Une équipe planche d’ores et déjà, en fait depuis
2012, sur l’offre qui sera proposée durant ces deux jours.
Les installations au sol (aiguilles et leurs moteurs de
manœuvre, signaux, circuits de voie) seront conservées.
Cependant, leurs commandes et contrôles doivent basculer
des anciens circuits des postes historiques vers ceux du
nouveau PAI. Se déroulent ensuite les essais, y compris
toutes les liaisons avec les postes encadrants (gare souter-
raine, Bercy, Villeneuve-Saint-Georges, site de Conflans du
technicentre Sud-Est européen). Outre l’absence de circula-
tions dans le rayon d’action du futur poste, toutes les voies
doivent être sans aucun véhicule même en stationnement.
Deauville – Cabourg:
la ligne de la Côte fleurie
Menacée de disparition dans les années 90, cette ligne principalement
touristique a effectué un redressement spectaculaire grâce à l’action
conjuguée, sous la pression des usagers, de la SNCF et des pouvoirs
publics. Aujourd’hui, elle accueille même ses premiers AGC…
Passage à Houlgate
de l’X 73651
Deauville – Cabourg
(12 août 2010 ; L. Thomas).
RAIL PASSION N° 217
NOVEMBRE 2015
70
chevée en 1884, l’antenne de la Côte
Fleurie a fait peau neuve en avril 2012.
Une véritable renaissance de la ligne Trouville-
Deauville РDives-Cabourg a ̩t̩ op̩r̩e ces
dernières années. Sous l’impulsion d’une asso-
ciation de riverains, d’élus locaux, à commen-
cer par les conseillers régionaux de Basse-Nor-
mandie, de RFF, le matériel roulant, les 22,8km
de la voie unique non électrifiée et même les
points d’arrêt, datant du
XIX
siècle, ont été
modernisés, permettant à la SNCF d’envisager
sereinement l’exploitation de la ligne.
Prendre le train pour se rendre sur la Côte
fleurie…
c’est suivre les pas de Guillaume le
Conquérant ou Marcel de Proust. Familier de
Cabourg (dont il se servit comme modèle pour
son Balbec dans
À la recherche du temps perdu
et où il allait soigner son asthme), l’écrivain
ÉTUDE DE LIGNE
DEAUVILLE – CABOURG: LA LIGNE DE LA CÔTE FLEURIE
Réaliser des travaux en temps de crise
La chasse au coût a obligé RFF à faire preuve d’inventivité. En fonction de l’état de
l’armement, les travaux ont consisté en un renouvellement de la voie (le RVB pour
renouvellement voie-ballast), du rail (RR) ou des traverses (RT) avec relevage de la
voie (Rel). C’est ainsi qu’en 2006 les traverses mono ou biblocs sont apparues sur
une ligne classée UIC 9!
En 2010, les surveillances du GID (réalisées lors des tournées de l’unité de production
voie de Lisieux) ont permis d’alerter RFF sur l’urgence de la modernisation des
tronçons non traités en 2006-2007. Pour des raisons de sécurité, la SNCF avait réduit
la vitesse commerciale (à 20km/h), notamment sur la digue de Houlgate, où le rail
datait de 1967, et les traverses en bois recouvertes de sable, parfois de 1901! Bien
que les régénérations soient fixées d’ordinaire trois ans à l’avance, la finalisation de la
modernisation de la ligne de la Côte Fleurie a été accélérée et s’est faite dans le cadre
du contrat de plan État-région 2007-2013 sur deux plages travaux.
Une première phase s’est déroulée sans encombre du 9 au 26 mai 2011 sur la digue
de Houlgate, il s’agissait de réaliser 0,581km de RVB et 1,141km de RR/RT/Rel (du
Km 29,650 au Km 31,000). Cette zone subit les effets maritimes, qui marquent
profondément l’infrastructure: amoncellement de sable lors des tempêtes hivernales,
oxydation avancée des tirefonds, qui se «soudent» ensuite aux coussinets. Le bois
a été préféré au béton pour les traverses de la digue de Houlgate afin de réduire
la facture du projet, et les rails sont ceux qui existaient sur la LGV Sud-Est.
La seconde phase a eu lieu du 6 février 2012 au 5avril 2012 et elle a permis
de réaliser 4,442km de RR/RT/Rel (du Km 28,500 au K, 29,150 et du Km 31,100
au Km 39,592) afin de remplacer les DC 44.
Les 37 passages à niveau ont également subi un traitement de choc avec platelage en
caoutchouc, barrières et signalisation automatique lumineuse pour ceux non équipés.
Ainsi, à terme, la vitesse en ligne sera à 40km/h (sur la digue de Houlgate),
70 ou 90km/h selon les zones.
A. T.
La ligne sur la digue entre Dives-sur-Mer et Houlgate avant le RVB de 2011…
Les travaux étaient indispensables (20 juillet 2008 ; A. Thiéry).
NOVEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 217
71
prenait, en effet, le train Paris – Cabourg pour
gagner son lieu de villégiature. Et le charme
des derniers kilomètres ne devait pas le laisser
indifférent.
Entre mer et campagne vallonnée du pays
d’Auge,
la ligne offre des points de vue remar-
quables qui en font l’un des trains touristiques
français les plus cotés. Pour relier Deauville à
Cabourg en 30 min, les trains évoluent dans
un cadre des plus bucoliques en traversant
notamment le marais de Villers-Blonville. Puis,
à la sortie de Houlgate, comme par enchante-
ment, la ligne rejoint la mer, l’embouchure de
la Dives (à l’endroit même ou, en 1066, les
hommes du duc de Normandie s’élancèrent à
l’assaut de l’Angleterre) puis le port de Dives-
sur-Mer. Outre l’intérêt touristique, la ligne
recèle un autre avantage.
Des bains, des Parisiens et des trains
À 200km de la capitale,
la Côte fleurie et son
chapelet de stations balnéaires est depuis le
second Empire une villégiature de choix pour
les Parisiens, qui viennent encore aujourd’hui
en nombre dans leurs résidences secondaires
tout au long de l’année.
Mais c’est Trouville-sur-Mer
qui lança la
mode des bains sur la Côte fleurie. Ce village
de pêcheurs voit, en effet, affluer les peintres
dès les années 1820… Son voisin, Deauville,
connaîtra un développement fulgurant à partir
de 1859 grâce au duc de Morny, frère utérin de
Napoléon III. À Paris, le bouche à oreille fonc-
tionne et la haute société de la capitale afflue
en masse. Cela explique l’arrivée précoce du
chemin de fer en 1863. Les autres villes de la
côte souhaitent également profiter d’une des-
serte équivalente afin de développer les activi-
tés de loisirs. Mais la Compagnie des chemins
de fer de l’Ouest s’y refuse, arguant que le tra-
fic voyageurs, significatif uniquement pendant
la haute saison ne saurait motiver le déblocage
des fonds nécessaires. Pourtant, après de mul-
tiples péripéties, la ligne est déclarée d’intérêt
public en 1879.
Elle a été réalisée en deux temps.
En 1882,
deux tronçons sont inaugurés, chacun aux
extrémités de la ligne: de Deauville à Villers et
de Houlgate à Dives
(voir la carte page 75).
Deux ans de travaux supplémentaires ont été
nécessaires pour raccorder les deux tronçons.
L’antenne actuelle est en réalité une partie de
la ligne historique Trouville-Deauville РM̩zi-
don. Afin de rejoindre la radiale Mantes –
Cherbourg, la voie ferrée poursuivait jusqu’à
Longeant l’entrée du port, une
UM d’X 73500, au TER 52568
Cabourg – Deauville, à Houlgate
(23 juillet 2012 ; L. Thomas).
RAIL PASSION N° 217
NOVEMBRE 2015
72
Mézidon-Canon (peu avant Caen). En 1938,
avec le concours du conseil général du Calva-
dos, la SNCF va procéder (dans le cadre du plan
départemental de transport) à la fermeture au
trafic voyageurs de la section Dives РM̩zidon.
Une fermeture… éphémère puisque la section
rouvrira temporairement durant la Seconde
Guerre mondiale. Les péripéties de cette sec-
tion ne sont pas un cas isolé car, en 1938, il
était prévu la fermeture totale de 4679km et
la fermeture partielle de 1743km. La section
sera même tout bonnement déferrée en 1975!
La voie ferr̩e Deauville РCabourg
n’échap-
pera pas non plus aux menaces de fermeture. Il
faut dire que, selon ses détracteurs, les raisons
ne manquaient pas: une ligne classée UIC 9
(sur une échelle de 1 à 9 pour distinguer les
lignes en fonction de leur trafic et de leur ton-
nage), avec un trafic uniquement estival et
tourné vers Paris, une infrastructure obsolète
tant au niveau de la voie (rails à double cham-
pignon datant pour certains de 1901) que des
points d’arrêt, dotés de bâtiments voyageurs
abandonnés. En outre, l’électrification en 1996
de la radiale Mantes – Cherbourg et de son
antenne Lisieux – Trouville allait mettre fin aux
relations directes avec la capitale réalisées
avec les RTG. Maintenir une desserte ferro-
viaire en correspondance n’était pas envisagée
par la SNCF… le fonctionnement à l’économie
atteignait ses limites. Il est alors envisagé de
remplacer la voie unique par une route express
de deux fois deux voies.
Sauvée de la fermeture
par les riverains
En 1991,
les menaces de suppression se fai-
saient si pressantes que l’Association des rive-
rains du chemin de fer Deauville – Cabourg
a vu le jour dans le but de la sauvegarder. La
mobilisation des riverains a même été un
élément déclencheur puisqu’elle a alerté et
convaincu la majorité des élus locaux (maires,
conseillers généraux et régionaux et même
député) de l’utilité de cette ligne.
Le sauvetage a été acquis en 1998
avec la
signature d’une convention tripartite (conseil
régional, région SNCF de Rouen, RFF) confirmée
en 2000 avec le CPER 2000-2006 (contrat de
plan État-région). Celui-ci prévoyait l’améliora-
tion de plusieurs lignes ferroviaires bas nor-
mandes dont celle allant de Trouville-Deauville
à Dives-Cabourg. En 2001, une convention de
modernisation était conclue pour pérenniser
l’exploitation. Au programme, refonte des
horaires, renouvellement du matériel roulant et
de l’infrastructure et même création d’un point
d’arrêt à Dives-sur-Mer. En 2002, la régionali-
sation du transport ferroviaire permettait à la
région, devenue autorité organisatrice du TER,
d’exiger de la SNCF des engagements en
matière de qualité de service (ponctualité des
trains, suppressions, confort à bord, vitesse
commerciale, des points d’arrêt entretenus…).
10 ans plus tard, un bilan flatteur
La ligne est exploitée
sous un régime de
«navette» (appelée VUSS: voie unique à
signalisation simplifiée): un train à la fois est
autorisé à circuler sur la ligne. Depuis 2004,
l’offre a sensiblement évolué: les trains circu-
lent toute l’année (tous les jours en été et les
week-ends en basse saison). Bien que sous
l’influence de la météo et des dates de congés
de la zone de Paris (la clientèle est aux trois
quarts parisienne), cette ligne est toujours en
croissance. Cette année, les horaires estivaux
ont été reportés d’une semaine fin août. La
trame horaire est d’ailleurs en correspondance
avec les trains parisiens à 80%. 20000 voya-
geurs par mois estival sur l’axe pour un total
de près de 50000 voyages annuels.
Le matériel roulant
a été entièrement renou-
velé en 2001 avec l’arrivée d’autorails Alstom
ATER X 73500, propriété du dépôt de Caen (1).
Modernes et esthétiques, leurs grandes baies
vitrées permettent de contempler le paysage et
apportent une importante luminosité à l’inté-
rieur de la rame.
ÉTUDE DE LIGNE
DEAUVILLE – CABOURG: LA LIGNE DE LA CÔTE FLEURIE
La gare de Villers jadis… et dans sa configuration actuelle (2 octobre 2011).
A. Thiéry
DR/Coll. A. Thiéry
Qui fait quoi pour la bonne réalisation des travaux?
La finalisation de la modernisation aura coûté 3millions d’euros répartis équitablement
entre RFF, l’État, et la région bas normande. RFF, en tant que gestionnaire
d’infrastructure est maître d’ouvrage et donneur d’ordre au maître d’œuvre, SNCF Infra
le gestionnaire d’infrastructure délégué. Dans le cadre d’une convention de gestion
encadrée par la loi, le premier finance les activités du second à partir des péages que lui
versent les entreprises ferroviaires.
Ici, SNCF Infra avait choisi de faire appel à des entreprises privées pour réaliser
le projet, hormis pour la surveillance des travaux et l’approvisionnement du chantier
en rails et traverses livrées par sa branche Infrarail.
Au total, 20millions d’euros auront été dépensés dont 12millions par la région pour
la ligne.
A.T.
L’X 73654, au 852911 Deauville –
Cabourg, à Houlgate
(25 juillet 2012 ; L. Thomas).
Assurant un train spécial,
l’X 2403 le long
de la plage à Houlgate
(5 juin 2014 ; L. Thomas).
RAIL PASSION N° 217
NOVEMBRE 2015
74
Un taux de ponctualité fort satisfaisant
92% (tout en sachant que 40% des retards
sont dus aux correspondances en attente avec
les trains de Paris).
Les gares encore existantes
ne sont pas en
reste. Hormis Tourgéville et Gonneville-Saint-
Vaast, fermées, les bâtiments voyageurs et
quais ont aussi retrouvé une seconde jeunesse
grâce à l’effort financier de la région. Ainsi, en
2007, la gare de Blonville-sur-Mer a été entiè-
rement repensée puisque le bâtiment voya-
geurs a été rasé pour laisser place à un abri en
bois plus chaleureux. Un point d’arrêt a même
été créé en 2001 entre Houlgate et le terminus
Dives-Cabourg pour desservir le nouveau quar-
tier résidentiel de Port Guillaume.
En revanche,
le prolongement de la ligne (avec
création d’un pont-rail) jusqu’au centre-ville
de Cabourg a été finalement écarté.
Les travaux d’infrastructure
arrivent également
à leur terme. Les travaux d’armement (rail, bal-
last et traverses) ont été en grande partie réali-
sés dans le cadre du CPER 2000-2006 afin de
faire disparaître le rail DC 38 (pour rail double
champignon année 1938) Fin 2007, 70% de la
ligne avait été modernisée. Les quelques zones
n’ayant pas fait l’objet de la modernisation ont
été traitées dans le cadre du CPER 2007-2013.
Un avenir qui s’annonce
sous les meilleurs auspices
Dans le but d’exploiter pleinement
le poten-
tiel de la ligne durant les heures creuses, la
région propose depuis 2008 des animations
dans et en dehors des trains. Durant l’été, 10
animations sont proposées mêlant le voyage
en train et la découverte ludique des com-
munes desservies (randonnées, découverte
de Cabourg, le Festijazz en gare de Trouville,
dégustation de la teurgoule: un gâteau de riz
typiquement normand…).
Elle a également des compétences
au niveau
de la tarification. En partenariat avec les offices
de tourisme de la côte, la région a mis au point
durant l’été 2012 un
pass
multimodal et culturel
qui permet à la fois de prendre le train et de se
rendre dans les musées et autres lieux culturels
de la côte. D’autres pistes de réflexion seraient
envisagées par l’AOT (autorité organisatrice des
transports) pour doper le trafic, comme l’amé-
lioration de la visibilité de la ligne par une indi-
cation en gare de Paris-Saint-Lazare de la cor-
respondance possible à Deauville.
La captation des navetteurs
entre Cabourg et
Deauville/Lisieux est une autre condition pour
envisager un service quotidien à l’année.
Nouvellement engagé sur
cette relation, un AGC X 76500
au train 852961 Deauville –
Cabourg à Houlgate
(16 juillet 2015 ; L. Thomas).
NOVEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 217
75
Une meilleure indication,
fléchage des gares
dans les communes desservies, les horaires sur
les panneaux déroulants à l’entrée des villes et
le renforcement l’accessibilité des gares excen-
trées des centres-villes (Villers et Cabourg) par
la rotation d’un midibus, par exemple, pour-
raient également être bénéfiques pour la fré-
quentation de la ligne… en attendant peut-
être un jour un éventuel prolongement vers
l’étoile ferroviaire de Caen, la ville préférée
de… Guillaume le Conquérant.
�
(1) Aujourd’hui, les AGC font leur apparition
sur la ligne.
(Remerciements à : RFF Normandie, UP voie de
Lisieux de l’UO côte normande à l’infrapôle
Normandie, les cheminots riverains de la ligne,
la mairie de Dives et la commission transport
de la région Basse-Normandie.)
La Basse-Normandie: une région au chevet de son réseau
Depuis la régionalisation du transport ferroviaire en 2002, les prises de décision en
faveur du chemin de fer sont nombreuses. Mais à Caen, les efforts financiers consentis
dans les années 90 (par exemple lors de l’électrification de Mantes – Cherbourg/Lisieux –
Trouville) se sont poursuivis!
Depuis 2006, les investissements ferroviaires de la région sont devenus majoritaires par
rapport aux autres modes. Outre son rôle d’AOT du TER, la région investit dans les gares,
dans les Corail Intercités, pourtant du ressort de l’État (rénovation de voitures Corail
Intercités en 2008 pour un coût de 44,5millions d’euros financés à 50% par la région),
commande de 15 trains bimodes pour la ligne Paris – Granville pour un coût de près
de 150millions d’euros.
Et au niveau infrastructure, certes on ne parle pas de plan rail mais on n’en n’est pas
loin: développement d’une offre de transport public afin de desservir et découvrir
la baie du Mont-Saint-Michel la ligne Baie (50% du total pris en charge par la région),
augmentation de la qualité du service sur la ligne Lison – Dol (section de Saint-Lô –
Folligny) jusqu’à Granville: 42,7millions d’euros… sans parler du projet de ligne
nouvelle Paris РNormandie pour laquelle la r̩gion ̩prouve le plus grand int̩r̻t.
A.T.
X 73500 en UM, aux couleurs de la région Basse-Normandie, en gare rénovée de Dives-Cabourg,
terminus ouest de la ligne. Ce matériel est arrivé sur la ligne en 2001 (26 juin 2010 ; A. Thiéry).
NOVEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 217
77
son originalité: un livre d’images apportant un grand nombre de préci-
sions techniques et d’exploitation. Fidèles à notre perception de l’univers
ferroviaire, nous avons voulu le rendre le plus humain possible, en n’ou-
bliant pas que les trains de voyageurs, ce sont des locomotives, des voi-
tures et des fourgons, mais aussi des gares, des cheminots et des voya-
geurs. C’est toute cette ambiance si particulière que la richesse de la
documentation en notre possession nous permet de mettre en relief,
nous plongeant avec plaisir dans un monde si loin des réalités d’au-
jourd’hui, afin de le remémorer à ceux qui l’ont connu et de le faire
découvrir à ceux qui désirent le connaître.
Les photographies,
présentées dans un format généreux, dont beaucoup
sont inconnues, ont été traitées avec soin, les unes pour la qualité irrem-
plaçable des contrastes offerts par le noir et blanc, les autres pour resti-
tuer les couleurs le plus fidèlement possible, sachant que certaines
images sont très anciennes et que les premières pellicules couleur
avaient une sensibilité très faible de 10 ASA.
Les auteurs
tiennent à remercier sincèrement Bernard Bayle, ancien de
la direction du Matériel et de la Traction à la SNCF, pour avoir accepté
d’apporter son concours sur les livrées des voitures et fourgons et de
préfacer ce livre.
Nous espérons que les lecteurs
vont effectuer d’agréables voyages
entre plaines et montagnes en empruntant tous les types de trains pré-
sents dans ce livre, et que les modélistes, qui recherchent sans cesse des
scènes authentiques pour inspirer les trains de leurs rêves, apprécieront
l’atmosphère de voitures bleu nuit ou vert rehaussés de marquages
jaune bouton-d’or.
�
Didier Leroy et Pierre-Yves Toussirot
(extrait de l’avant-propos)
Un ouvrage de 160 pages 24 cm x 32 cm. En vente à la librairie
de La Vie du Rail (gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, Paris
75008) ou par correspondance (La Vie du Rail,
Service commandes, CS 70074, 59963 Croix Cedex)
ou sur www.boutiquedelaviedurail.com
Réf.: 110 322. Prix: 45
En haut: dans un environnement bucolique, le MV 22372 Bruy̬res РRambervillers dessert Brouvelieures et la scierie Georges Baradel et C
. L’unique
voiture est une B
t, surnommée outre-Rhin «Donnerbüchse», «boîte à tonnerre», en raison du bruit produit par la caisse métallique sur une ligne
de Forêt-Noire faite de nombreux et successifs tunnels. La 130 B 467, bien entretenue, est louée aux CFS. Elle est accouplée à un tender à trois
essieux de 20m
; seules trois 130 B re̤urent un tel tender (G Rannou РColl Y. B.).
Ci-dessus à gauche: la gare de Paris-Nord s’active lors des grands départs des vacances du 1
août 1961. L’angle de cette vue permet d’apprécier
le galbe typique des voitures à portières latérales d’Express Nord. Le service des bagages voyageant par le train est conséquent; ces derniers sont
essentiellement faits de valises en carton bouilli (P. Ramette).
Ci-dessus à droite: sur la poche de la vareuse en laine de ce serveur de la CIWL se situe l’écusson-matricule de l’agent: 9409. Ses deux chevrons
signifient une ancienneté de 10 ans à la Compagnie. Cette belle photographie d’ambiance est certainement prise dans une voiture A
myfi ex-PLM. Le
monogramme SNCF, modifié 1943 aux lettres en plein et délié, est tissé dans l’épais coton des rideaux, juillet1957 (O Perrelle – Photorail – SNCF©).
Distributeurs d’essence
SAI
sort à l’échelle HO, dans la série Route de
France, des pompes à essence de la fin des
années 20 construites par la société Satam;
elles sont de type Carbox avec bijaugeurs mon-
tés sur une colonne. Elles étaient constituées
d’une pompe à main, de deux jaugeurs de 5l et
d’un petit compteur. Ces pompes à essence, qui
furent les premières utilisées en France, afin de
mettre à terme la commercialisation de l’es-
sence par bidons, s’intégreront parfaitement à
un réseau de l’entre-deux-guerres, voire à un
réseau campagnard jusque dans les années 50.
Les reproductions sont réalisées en résine et en
métal photodécoupé. Elles sont livrées montées, mais il est possible de
les acheter en
à monter soi-même. Chaque référence compte deux
pompes à essence.
Réf. (modèles montés):
1040 (Antar), 1041 (Automobiline), 1042 (Azur),
1043 (BP Energol), 1045 (Esso), 1048 (Purafina), 1049 (Shell). Pour les
versions en
rajouter K après la référence.
Prix:
(version montée) et 19
(version en
Crocodile
Modelbex
signe à l’échelle I (1/32) les fameuses locomotives Crocodiles
de type Ce 6/8 III et Be 6/8 III des Chemins de fer suisses. Ces locomo-
tives de puissance ont été utilisées entre 1920 et 1984 principalement
sur les lignes de montagne telles que la ligne du Saint-Gothard. À la fin
des années 40, certaines Ce 6/8 III ont reçu des moteurs plus perfor-
mants et ont été renumérotées dans la série Be 6/8 III. À l’heure actuelle,
certains exemplaires ont été préservés et fonctionnent toujours dans le
cadre de trains spéciaux.
Les modèles sont réalisés en laiton et sont aussi bien faits pour la vitrine
que pour l’exploitation sur un réseau. Ils sont mus par deux moteurs de
12 V entraînant les six essieux. Ils disposent de l’inversion des feux, d’at-
telages à vis mais peuvent recevoir des attelages Märklin et leurs tam-
pons sont à ressort. La cabine de conduite est aménagée et est dotée
d’un éclairage intérieur grâce à des
leds.
Les Crocodiles sont digitalisés et
sonorisés grâce un décodeur ESU LokSound XL. Les pantographes sont
commandés par servomoteur. Le modèle ne peut circuler que sur des
rayons de courbure supérieurs à 1,20m.
Pour plus d’informations,
contacter Modelbex:
tél.: 00 41 24 463 02 50;
courriel: info@modelbex.com
Maisons du nord de la France
Artitec,
marque néerlandaise, commercialise, en plus de ses modèles
ferroviaires à l’échelle HO, des maquettes de bâtiments à la même
échelle réalisées en résine avec quelques pièces de détail réalisées en
photogravure. Ici, c’est un café typique des années 50-60 d’une ville
moyenne, avec ses dépendances situées dans sa cour intérieure, qui est
proposé. Il peut prendre place sur un réseau représentant le nord de la
France ou la Belgique de la fin de l’époque III à la fin de l’époque IV. Tous
les bâtiments sont finement gravés.
Réf.:
10.327.
Prix:
Des nouveautés chez Régions
& Compagnies
Régions & Compagnies
continue de décliner sa gamme de maison et
d’accessoires à l’échelle HO. Ses modèles sont très majoritairement réali-
sés en carton découpé au laser.
Parmi les nouveautés, on aura, au niveau des accessoires pour com-
mencer, des gouttières réalisées en plastique avec des attaches en car-
ton. Au niveau des maquettes de bâtiments, on aura tout d’abord un
alignement de maisons détruites réalisé en collaboration avec REE afin
de scénographier la Libération en 1944, mais cela pourra être utilisé
aussi pour l’époque actuelle grâce au matériel militaire produit par
Artitec. Pour la suite, on aura cinq alignements différents de maisons
typiques de l’ÃŽle-de-France et toutes auront un commerce différent au
Modélisme
EN VITRINE PAR STÉPHANE ÉTAIX
RAIL PASSION N° 217
NOVEMBRE 2015
Modelbex
SAI
Artitec
Taureau de Bavière
Märklin
met sur le marché à l’échelle HO en version trois rails la G 5/5
ou Taureau de Bavière. Cette locomotive à vapeur de type 050 avec un
tender séparé a été construite entre 1911 et 1920 et a circulé jusqu’en
1953. Elle remorquait les trains de marchandises à la vitesse de
60km/h, grâce à une puissance de 1650 ch, sur les rampes des Alpes
bavaroises. Ici, c’est une version des Chemins de fer bavarois dans
sa livrée verte d’origine. Une version deux rails est également offerte
chez Trix.
Cette locomotive est réalisée essentiellement en métal avec de nom-
breux détails reproduits, sa motorisation est régulée à haute perfor-
mance. Elle est déjà digitalisée avec de nombreuses fonctions visuelles
(grâce à des
leds
) et sonores (grâce à un décodeur MFX). Les lanternes
sont fonctionnelles suivant le sens de la marche. La machine dispose
d’attelages courts à élongation avec des boîtiers NEM à toutes ses extré-
mités comme à celles de son tender. Elle peut recevoir un générateur de
fumée (réf. 72210). Elle ne peut pas circuler sur des courbes dont le
rayon est inférieur à 360mm.
Réf.:
39550 (Märklin).
Réf.:
22029 (Trix).
Prix:
Gare écologique
Faller
met en vente à l’échelle HO la nouvelle gare de Horrem, située à
Kerpen Horrem, sur la ligne d’Aix-la-Chapelle à Cologne, dans le
Land
de Rhénanie-du-Nord-Westphalie. Cette première gare écologique
pour la DB0, à zéro émission de carbone, a été inaugurée en 2014. Elle
est construite avec des matériaux privilégiant les échanges ther-
miques, avec de grandes surfaces vitrées. Elle dispose sur son toit de
panneaux solaires (afin de pouvoir satisfaire à ses besoins énergé-
tiques) et de zones engazonnées. L’aménagement intérieur (boutique,
espace d’attente) de cette gare est également reproduit. Cette maquette
comporte 364 pièces en plastique à assembler et mesure au sol 45cm
sur 21cm.
Réf.:
F110130.
Prix:
Modélisme
EN VITRINE
RAIL PASSION N° 217
NOVEMBRE 2015
Erratum
Dans la rubrique En vitrine n° 216 de
Rail Passion,
regrettable confusion a été faite: l’article sur les wagons-
kangourous de REE a été illustré par la photo d’un… Taureau de
Bavière, surnom d’une vapeur autrichienne que Märklin sort
en HO et que nous chroniquons ci-dessus. Nous transmettons
nos excuses à REE et nous reproduisons ici la photo du modèle
évoqué le mois dernier.
R.P.
N. Giambi/Modèle prêté par Au Pullman
Vidéo: «Transcon Nights», trains de l’aube,
trains du crépuscule
RailMedia propose un nouveau film sur les trains américains
intitulé
Transcon Nights.
Il nous permet d’admirer le passage
de trains de fret entre le coucher et le lever du soleil ou plutôt
entre chien et loup dans les grandes plaines du Nebraska. Un
passage dans les dépôts est également de la partie. Ce film,
d’une durée de 58 min, est disponible en DVD et en Blue Ray.
Les commentaires sonores sont en anglais et en allemand.
Pour plus d’information:
www.railmedia.de
Prix:
RailMedia
Faller