Name: Rail Passion n°221
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Description

RaiL
PASSION
–
N° 221 MARS 2016/
LES PASSAGES À NIVEAU: DES SOLUTIONS POUR EN AUGMENTER LA SÉCURITÉ
/ LGV BRETAGNE – PAYS DE LA LOIRE: UN CHANTIER BIEN AVANCÉ /
MENACES SUR LES VOITURES-BARS TGV
/ ALLEMAGNE: LES NOUVEAUTÉS DU SERVICE ANNUEL 2016
• LGV Bretagne – Pays de la Loire:
un chantier bien avancé
• Menaces sur les voitures-bars TGV
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Passages à niveau
des solutions pour
en augmenter la sécurité
T
T
apis rouge pour deux rames du RER D. En par-
tenariat avec le Stif, Gaumont a choisi de célé-
brer les 120 ans du cinéma en pelliculant intégrale-
ment les espaces intérieurs des rames 71 D (depuis
le 28 janvier) et 81 D (fin mars) qui circulent sur les
lignes D et R de Transilien. Le couple train et cinéma
date des origines avec la mythique arrivée du train
en gare de La Ciotat des frères Lumière. Aujourd’hui
encore, environ 300 tournages se déroulent chaque
année dans les gares et trains de la SNCF. Et les
600000 voyageurs quotidiens de la ligne D ren-
voient au nombre de spectateurs dans les salles.
La motrice paire relate l’invention du cinéma de
1895 à 1920. Les thèmes des trois remorques
sont: les Années folles (1920 à 1930), ambiance
noir et blanc des films de 1930 à 1970, le ciné-
ma vu de Paris. Et, enfin, les étoiles du cinéma
dans la motrice paire. Durant deux ans, ces
rames vont faire voyager dans le Septième Art
au travers d’affiches, de photos, de dialogues et
d’ambiance. Un travail remarquable assuré par
les agents du technicentre des Ardoines.
Extérieurement, rien ne distingue ces rames
des autres. Surprise garantie!
M. Carémantrant
MARS 2016
RAIL PASSION N° 221
3
Le RER sur un air de cinéma
Le numéro222de «Rail Passion» paraîtra le 25 mars
Photo de couverture:
À Houlgate, franchissement d’un PN de type SAL 2 par l’AGC X 76527/28 assurant un train Dives-Cabourg – Trouville-Deauville (16 juillet 2015).
Prise de vue:
Marc Carémantrant.
Des autorails corses
au Vivarais
Les autorails des CFC X 5001, X 5002
et X 2001, auxquels s’ajouteront plus
tard les X 2002 et X 2005, ont
embarqué le 28 janvier 2016 à Bastia
à bord du
Paglia-Orba
(ex-SNCM)
à destination de Marseille.
Ils rejoindront ensuite le CFV
(Chemin de fer du Vivarais), où ils
remplaceront, notamment, les deux
Billard actuellement en fonction
préposés à la remonte des vélorails
sur le réseau du chemin fer
touristique.
M. d’Oriano
Sur le port de Bastia, l’X 2001 des CFC au cours de son transfert
à destination de Marseille (28 janvier 2016).
Deux vues de la rame 71 du RER D, dont l’intérieur entièrement pelliculé célèbre
les 120 ans du cinéma (28 janvier2016).
MARS 2016
RAIL PASSION N° 221
9
lors qu’une majorité de
rames TGV Sud-Est vont allè-
grement dépasser les 35 ans de
service, le couperet vient de tom-
ber pour les premières rames TGV
Atlantique. Fin 2015, trois rames
ont été radiées du fait de leur ar-
rivée en fin de potentiel. Il s’agit
des rames 308, 313 et 320, à seu-
lement 25 ans d’âge et un peu
plus de 10 millions de km parcou-
rus chacune. La rame 308 s’est il-
lustrée en 1989 lors des premières
montées en vitesse sur cette
deuxième ligne à grande vitesse
et en 1990 en servant de rame
balai pour la célèbre rame 325,
détentrice du record du monde
de vitesse sur rails en mai 1990.
La rame 320 est l’une des premières
rames rénovée avec les aménage-
ments Lacroix.
Rappelons que les rames 318, 322
et 338 ont été radiées en 2014
et 2015 suite à des collisions.
Au 1
janvier 2016, l’effectif du
parc est donc de 99 rames (105
construites). D’ici 2020, 46 autres
rames seront radiées. Seules 53
iront au-delà de 2020, après une
rénovation à l’identique de leurs
aménagements. À partir de fin
2016, l’arrivée massive de rames
Duplex (40 rames neuves 3 UFC et
24 rames rénovées de première
génération) va les retirer de l’axe
de Bordeaux pour les concentrer
sur les axes de l’Ouest.
M. C.
ise en service le 27 décem-
bre 1965 au dépôt de Paris-
Sud-Ouest, l’automotrice Z 5304
vient de franchir en toute discré-
tion l’âge honorable de 50 ans.
C’est en réalité la quatrième rame
construite dans cette série, mais
les trois premières ont déjà été ra-
diées. Elle a fait la gloire de la
banlieue sud-ouest avant de re-
joindre en 1972 le dépôt de Ville-
neuve-Saint-Georges, dont elle
est toujours la pensionnaire au-
jourd’hui… et où elle finira ses
jours, normalement en 2018,
lorsque les rames neuves Regio
2N auront été livrées.
La Z 5304 fait partie d’une série
de 145 éléments construits entre
1965 et 1975. Leur caisse en acier
inoxydable leur a donné le doux
surnom de «petits gris». Ces
rames quadricaisses (une motrice
et trois remorques), aptes à
130km/h, ont fait les beaux jours
des futures lignes C et D du RER
avant de migrer partiellement sur
Paris-Montparnasse, voire en
province à Orléans, Tours et Bor-
deaux.
Aujourd’hui, il ne reste plus que
26 rames à Villeneuve, toutes
équipées de l’EAS et portes
rouges, en service du lundi au
vendredi sur la branche Melun –
Juvisy par Évry-Courcouronnes
du RER D et de l’antenne Melun –
Montereau par Héricy de la
ligneR.
M.C.
Les Z 5300 quinquagénaires
a RATP vient de choisir Sie-
mens pour automatiser la
ligne 4 du métro. Après la ligne 14
et la ligne 1, la 4, qui transporte
700000 voyageurs par jour, sera
automatisée à l’occasion de son
prolongement à Bagneux en 2022.
Siemens installera un système au-
tomatique d’exploitation des trains
(avec modernisation du PCC) et un
nouveau système vidéo. En paral-
lèle, on procédera à la reprise de
l’infrastructure et des quais (où se-
ront installées des portes palières)
ainsi qu’au renouvellement du
parc, porté à 52 rames. L’ensemble
du marché porte sur un montant
de 67millions d’euros.
Ph.-E. A.
La Z 5337 arrive à Moret sur un train Montereau – Paris (18 mai 2006).
Livrée en septembre 1967, elle atteindra juste les 50 ans pour sa réforme.
M. Carémantrant
e 29 décembre a été publié le
décret de déclaration d’utilité
publique de la deuxième phase
du projet du métro du Grand Pa-
ris. Cette procédure concerne
plus spécialement les lignes 14
nord entre Mairie-de-Saint-Ouen
et Saint-Denis-Pleyel, 16 et 17
sud de Saint-Denis-Pleyel à
Noisy-Champs. Les autres volets
du projet ne sont pas en reste
puisque l’enquête publique des
tronçons 14 sud et 15 ouest est
intervenue en 2015, permettant
une DUP courant 2016. Sur les
lignes 17 nord et 18, l’avancée
des études et procédures devrait
permettre une mise à l’enquête
durant l’année.
Ph.-E. Attal
DUP pour le Grand Paris
Express
TGV A: premières radiations
Montée en vitesse du TGV A 308 sur la LGV Atlantique à Honville
(16 mars 1989).
M. Carémantrant
Siemens va automatiser
la ligne 4
La station
Mairie-de-
Montrouge sur la
ligne 4, qui sera
automatisée
à l’occasion
de son extension
vers Bagneux
(14 juillet 2015 ;
Ph.-E. Attal).
MARS 2016
RAIL PASSION N° 221
11
es premiers Coradia Liner ef-
fectuent depuis fin 2015 des
marches d’essai sur la section
Nançois-Tronville – Ernecourt-
Loxéville. Les ressentis exprimés
(officieusement…) par ceux qui
ont pu essayer la future «mon-
ture» d’Intercités sont positifs.
Même si les teintes utilisées pour
les aménagements intérieurs peu-
vent interpeller et même si l’am-
biance peut dans certains cas rap-
peler celle des TER, le nouveau
matériel constituerait par son
confort «une agréable surprise».
Ont été particulièrement remar-
qués: les sièges (très souples), les
repose-tête (réglables), les li-
seuses (bien placées), les prises
électriques individuelles (facile-
ment accessibles) et le silence du
train en ligne (grâce aux portes de
salles). À l’évidence, la nouvelle
plate-forme a bel et bien été
conçue pour les longs parcours et
«n’a rien à envier à l’EuroDuplex».
Le Coradia Liner débutera sa car-
rière commerciale sur Paris – Bel-
fort au SA 2017. Les marches
d’essai et de formation commen-
ceront en septembre 2016. Ce
matériel représentera un atout
majeur, face à la concurrence,
pour Intercités, qui a fini l’année
2015 avec des résultats intéres-
sants sur ses relations «100%
Éco». Par exemple, plus de 10000
billets ont été vendus du 12 dé-
cembre 2015 au 4 janvier 2016
pour le tout nouveau Paris –
Strasbourg. Rappelons que 34
rames de type Coradia Liner ont
été commandées par l’État à Als-
tom, afin d’assurer des missions
de type TET, en remplacement de
matériels Intercités parvenus en
fin de vie.
S.M.
Coradia Liner, premières
impressions…
Régiolis à Bordeaux, le Coradia
Liner est sa variante Intercités.
S. Meillasson
Le 18 décembre 2015, le second tablier du pont du tram
au-dessus du Rhin a été posé. L’ouvrage d’art dédié permettra
en 2017 aux tramways de la ligne D de relier la ville de Kehl
de l’autre côté de la frontière, donnant une dimension
internationale au réseau.
Ph.-E. Attal
J. Dorkel/Strasbourg Eurométropole
ur l’itinéraire Paris – Nîmes
le Bourbonnais et les Cé-
vennes, le tronçon central à voie
unique Langeac – Langogne a dû
être fermé a tout trafic à la suite
d’un important éboulement de
terrain survenu la nuit du 28 avril
dernier. L’amas rocheux venant de
la paroi montagneuse dominant
la retenue d’eau du barrage de
Poutès, sur l’Allier, a intercepté la
RD 40 et en contrebas la voie fer-
rée au Km 552,4 entre les gares
de Monistrol-d’Allier et d’Alleyras.
Les tractations, délicates, entre
le propriétaire des terrains et le
département de la Haute-Loire,
ayant été longues, le déblaiement
et la sécurisation du versant incri-
miné n’ont pu être réalisés que
pendant l’automne dernier.
Le 18 décembre à 12 h, après re-
mise en état de la voie et de ses
abords, la région SNCF de Cler-
mont-Ferrand a pu reprendre
l’exploitation de cette section de
ligne parcourue par l’Intercités
Cévenol
de Clermont à Béziers,
qui avait été mis sur route de bout
en bout en septembre, par deux
TER et un train de fret épisodique.
Ainsi s’est achevé un long sus-
pense qui avait laissé craindre
qu’un sort funeste ne soit réservé
à cet itinéraire hautement touris-
tique.
B.C.
Réouverture de la ligne
des Cévennes
lstom fournira 15 Citadis
Dualis destinés à la région
Île-de-France à la suite d’une
deuxième levée d’option exercée
par la SNCF pour le compte du
Stif. Cette commande, qui fait
partie du contrat-cadre signé en
2007 avec SNCF pour les régions
françaises, s’élève à 75millions
d’euros. Les Citadis Dualis seront
livrés à partir d’octobre 2017, pour
une mise en service commercial
prévue en 2019 sur le tronçon Li-
vry-Gargan – Clichy-Montfermeil.
On notera que ces matériels arbo-
rent désormais la livrée carmillon
et non plus la livrée Transilien
bleue à berlingots.
R. P.
15 trams-trains Citadis Dualis
supplémentaires sur le T 4
Les nouveaux
Citadis Dualis
qui seront livrés
arborent la
livrée carmillon
SNCF combinée
avec l’identité
visuelle du Stif
(Alstom/SP).
Quelques heures
avant la
réouverture
de la ligne
des Cévennes,
là où a eu lieu
l’effondrement
rocheux
(18 décembre
2015 ; SNCF
Réseau/SP).
RAIL PASSION N° 221
MARS 2016
12
Actualité Brèves
a direction Charbon et Acier
de Fret SNCF a fait circuler
12 doubles trains (configuration
Marathon mais sans télécom-
mande) de Somain à Woippy,
entre octobre et décembre 2015.
Ces essais ont démontré qu’il n’y
a pas de difficulté à former des
convois de 1000m (affichant
jusqu’à 5410t) et à respecter les
marches. Cette étape sera suivie
de phases d’industrialisation (in-
tégration de la télécommande par
Alstom) et d’homologation (par
l’EPSF). Une trentaine de 27000
pourraient être adaptées. Les dou-
bles trains devraient être utilisés
sur l’artère Nord-Est (peu fré-
quentée par les voyageurs et ne
nécessitant que peu d’investisse-
ments Infra) à partir de 2018-
2019. La direction Charbon et
Acier (1) de Fret estime que cette
configuration concernera les
convois de ses clients naturels
ainsi que ceux d’autres segments
(Chimie, MLMC…) n’excédant pas
les 500m et pouvant alors être
jumelés. De la réussite des dou-
bles trains sur l’artère Nord-Est
dépend l’application de ce
concept ailleurs en France et à
l’étranger.
S.M.
(1) Elle commercialise les prestations
de Fret pour ces deux segments, en
France comme en Belgique, mais pro-
duit aussi tous les trains de Fret en
NPDC, Lorraine et Belgique.
epuis le 20 novembre 2015,
les nouvelles rames Siemens
e 320 acquises par Eurostar ont
débuté leur service commercial
entre Paris et Londres. L’autorisa-
tion de mise en exploitation com-
merciale a été délivrée le 16 octo-
bre par l’EPSF pour cette rame à
grande vitesse Velaro Eurostar
e 320/Class 374 en unité simple.
Cette rame tritension, longue de
399m, est composée de 16 voi-
tures et peut rouler à 320km/h.
Elle est apte à circuler en France,
en Angleterre, en Belgique et bien
sûr dans le tunnel sous la Manche.
Une prochaine autorisation de-
vrait intervenir pour les Pays-Bas,
permettant la création de relation
Londres – Amsterdam en 2017. La
commande porte sur 17 rames.
Plusieurs rames sont d’ores et déjà
engagées. Elles assurent environ
cinq AR quotidiens.
M. C.
Eurostar roule en Siemens
Doubles trains à l’essai
sur l’artère Nord-Est
La rame Eurostar Siemens e 320/Class 374 n° 4015/16 en gare
de Paris-Nord (11 janvier 2016).
M. Carémantrant
epuis le 1
janvier RATP-Dev
reprend l’exploitation de
deux réseaux du nord de la
France, Valenciennes et Laon. À
Valenciennes, la colonne verté-
brale du réseau repose sur deux
lignes de tramways qui assurent
la desserte fine d’une aggloméra-
tion étendue. À Laon, c’est un pe-
tit réseau principalement de bus
(quatre lignes) dont la particula-
rité est de posséder la seule ligne
de Poma 2000 exploitée. Ce mini-
métro automatique, en service
depuis 1989, permet de rejoindre
la ville haute et son quartier an-
cien. Cette courte ligne, qui com-
porte trois stations, est exploitée
à l’aide de deux cabines qui se
croisent à mi-parcours. La trac-
tion par câbles de type funiculaire
permet de conforter l’expérience
de la RATP à l’heure où les projets
de téléphériques se multiplient
dans l’Hexagone.
Ph.-E.A.
La RATP reprend l’exploitation
du Poma 2000 de Laon
En sortie de rénovation, opération programmée mi-vie aux
ateliers du technicentre de Bischheim (Bas-Rhin), les rames
TGV effectuent des marches de validation sur la LGV EE,
avec des paliers de montées en vitesse jusqu’à VL 320km/h
et des PK d’arrêts de freinages d’urgence.
Ici, la rame TGV Duplex 225, arborant sa nouvelle livrée
carmillon, est vue en marche d’essai 538022 Lorraine-TGV –
Villeneuve-Saint-Georges-Technicentre (TSEE) au Km 119
de la LGV EE, au débouché de la tranchée couverte de Trois-
Puits, dans la Marne (8 janvier 2016).
D. C.
D. Courtin
Le Poma 2000 en
service à Laon est
un minimétro à
traction par câbles
(31 déc. 2015 ;
Ph.-E. Attal).
RAIL PASSION N° 221
MARS 2016
14
Actualité Brèves
epuis le 13 décembre 2015,
l’opérateur Metronom Eisen-
bahngesellschaft mbh exploite le
réseau Enno (Elektronetz Nieder-
sachsen Ost) en Basse-Saxe, au-
paravant exploité par DB Regio, à
savoir les relations RE 30 Wolfs-
burg – Gifhorn – Lehrte – Hanovre
(67km) et RE 50 Wolfsburg –
Brunswick – Hildesheim (75km),
cadencées à l’heure, que lui a at-
tribuées le 6 août 2014 le
Land
Basse-Saxe, après appel d’offres,
pour une période de 10 ans. Et ce,
avec 20 automotrices à quatre
caisses (ET 100 à ET 120) Alstom
Coradia Continental, mises à dis-
position par le
Land
de Basse-
Saxe, leur propriétaire, par l’inter-
médiaire d’une filiale de ZGB
(Zweckverband Grossraum Braun-
schweig) qui a compétence, entre
autres, en matière de transports
dans la région de Brunswick et qui
les avait commandées, avec une
option pour 13 unités supplémen-
taires, en décembre 2012 pour un
montant d’environ 100millions
d’euros. Les Coradia Enno, en li-
vrée gris-blanc-lilas ZGB, d’une
puissance de 2880kW, aptes à
160km/h et d’une capacité de 12
places assises en 1
classe et de
, couplables en UM,
équipés du PZB et du LZB, en vi-
gueur sur Wolfsburg – Lehrte,
comportent un compartiment à
vélos, sont équipés de prises élec-
triques, de la vidéosurveillance et
sont les premiers trains régionaux
en Allemagne à être dotés du
Wi-Fi.
L. Levert
Des Coradia en service
en Basse-Saxe
ises en service en 1966, les
voitures M63 du métro de
Montréal s’apprêtent à tirer leur
révérence. L’arrivée des nouvelles
rames Azur progressivement
mises en ligne va envoyer une
bonne part de ces trains à la re-
traite. La STM, l’exploitant mont-
réalais qui souhaite valoriser ce
matériel cher au cœur des voya-
geurs, s’apprête à lancer un appel
à projets pour préserver et mettre
en valeur le plus grand nombre de
voitures.
Ph.-E. A.
Montréal: que faire des
anciennes rames de métro?
e 9 décembre 2015, le minis-
tre des Transports britannique
a annoncé que le groupe First
avait remporté directement la
nouvelle franchise TransPennine
Express, courant du 1
avril 2016
au 31 mars 2023, avec prolonga-
tion possible de deux ans. Depuis
le 1
février 2004, l’opérateur fer-
roviaire First TransPennine Express,
détenu à 55% par le groupe First
et 45% par Keolis, exploitait cette
franchise créée en mai 1988 et as-
surée d’abord par Northern Spirit
puis par Arriva Trains Northern.
Elle comprend les dessertes New-
castle – York – Leeds – Manchester
Piccadilly – Manchester Aéro-
port/Liverpool Lime Street, Mid-
dlesbrough – York – Leeds – Man-
chester Piccadilly, Scarborough –
York – Leeds – Manchester Picca-
dilly, Hull – Leeds – Manchester
Piccadilly, Cleethorpes – Sheffield –
Manchester Piccadilly – Manches-
ter Aéroport, Windermere – Oxen-
holme, Barrow in Furness – Carn-
forth – Manchester Piccadilly –
Manchester Aéroport, Blackpool
North – Preston – Manchester Pic-
cadilly – Manchester Aéroport,
Manchester Piccadilly – Liverpool
Lime Street et Manchester Aéro-
port – Manchester Piccadilly –
Carlisle – Glasgow Central/Édim-
bourg Waverley. Après une série
de défaites, le groupe First renoue
ainsi avec le succès.
First reconduit seul pour la
franchise TransPennine Express
a SNCB et le consortium
Bombardier-Alstom ont signé
un contrat-cadre d’une valeur to-
tale de 3,3milliards d’euros pour
la fourniture de nouvelles rames
2N M-7. La première tranche
commandée représente 445 uni-
tés à livrer entre 2018 et 2021. Le
site Bombardier de Bruges va pro-
duire 65 voitures-pilotes et 290
voitures intermédiaires et les sites
Alstom de Valenciennes et de
Charleroi 90 modules motorisés
d’extrémités et des équipements
ERTMS de niveau 2. La part totale
de Bombardier est de 2,1milliards
d’euros, et celle d’Alstom de
1,2milliard.
S.M.
Commande SNCB de rames
à deux niveaux
Le Coradia ET 115
en livrée Enno
en gare de Hanovre
Hbf au train
ENO 83515 pour
Wolfsburg Hbf
(12 janvier 2015 ;
L. Levert).
En gare de York, le
Desiro UK 185.123
asurant le train
1 E 62 Liverpool
Lime Street –
Newcastle
(25 juin 2014 ;
L. Levert).
Une rame du MR 63
sur la ligne Jaune
à la station
Longueuil. Mis en
service en 1966,
le matériel vit
ses derniers mois
sur le réseau,
(19 août 2014 ;
Ph.-E. Attal).
Rame deux niveaux
M-7 SNCB, une
première tranche
de 445 unités
a été commandée
au consortium
Bombardier-
Alstom.
(Alstom/SP).
MARS 2016
RAIL PASSION N° 221
15
e 2 janvier 2016, Alstom a li-
vré, avec de l’avance, à Kochi
Metro Rail (KMRL) la première des
25 rames Metropolis comman-
dées en août 2014 par Delhi Me-
tro Rail Corporation (DMRC). C’est
la première rame Metropolis fa-
briquée sur le site de Sricity en
Inde. Les 25 rames circuleront sur
une ligne de métro en viaduc de
25km de long qui comprend 22
stations. La ligne devrait être ou-
verte en juin 2016.
R.P.
Inde: la première rame
du métro de Kochi livrée
par Alstom
e 17 décembre 2015, l’auto-
rité ferroviaire allemande,
l’EBA (Eisenbahn Bundesamt), a
approuvé l’homologation de la
Traxx AC 3 Last Mile de Bombar-
dier. Cet engin à traction élec-
trique mais disposant d’un moteur
auxiliaire diesel pour effectuer de
courts parcours terminaux non
électrifiés est particulièrement
adapté à la desserte des ports, ITE
et dépôts.
R.P.
La Traxx AC 3 Last Mile
homologuée en Allemagne
ombardier Transport, a reçu
début janvier 2016 une com-
mande de la direction du réseau
de trains électriques urbains de
Guadalajara (Siteur) pour la four-
niture de 12 véhicules légers sur
rails de type TEG 15, composés de
deux voitures chacun, qui seront
en service sur la ligne 1 de Siteur
à Guadalajara. La commande
s’élève à 40millions d’euros. Les
tramways, en acier au carbone,
articulés, de 29,56m de longueur,
pourront accueillir au plus 48
passagers assis et plus de 300
passagers debout. La vitesse
maximale des nouveaux véhicules
sera de 80km/h.
R.P.
Image de synthèse du futur VLR
de Guadalajara exploité par Siteur
(Bombardier Transportation/SP).
Les officiels posent devant la première rame livrée, en avance,
par Alstom à Kochi Metro Rail.
Alstom/SP
a régie de transport de Rot-
terdam, la RET, a commandé
à Bombardier six véhicules légers
sur rails Flexity Swift supplé-
mentaires. La valeur de ce contrat
s’élève à environ 26,1millions
d’euros. Cette dernière commande
était une option prévue dans un
contrat portant sur 42 véhicules
qui avait été signé avec la RET en
décembre 2007.
R.P.
Des Flexity en plus
pour Rotterdam
Une option
de six Flexity
supplémentaires
a été levée par la
régie de transports
de Rotterdam
(Bombardier
Transportation/SP).
Traxx AC 3 Last
Mile en tête
d’un train de fret
(Bombardier
Transportation/SP).
Mexique: Bombardier
fournira des véhicules légers
sur rails à Guadalajara
Le Pendolino de NTV dévoilé
Le 17 décembre, Flavio Cattaneo, PDG de NTV, et Pierre-Louis
Bertina, directeur général d’Alstom Italie, ont présenté le
design
et les caractéristiques techniques du Pendolino dont le
constructeur doit livrer huit rames à l’opérateur privé italien d’ici
fin 2017. Sous une livrée rouge flamboyant, les futures rames
automotrices de sept voitures arborent un avant futuriste, conçu
pour apporter une protection contre les chocs. Le
design
extérieur est l’œuvre du centre Design & Styling d’Alstom,
qui a également conçu l’extérieur de l’AGV .italo précédemment
commandé par NTV. L’intérieur du Pendolino pour ce dernier
sera «choisi et présenté au public dans les prochains mois».
Long de 187m, le nouveau train pourra accueillir environ
480 voyageurs à une vitesse maximale de 250km/h. Les huit
Pendolino commandés par NTV viendront compléter sa flotte
existante de 25 AGV. Leur mise en production est déjà planifiée
par Alstom sur ses sites italiens de Savigliano, Sesto San
Giovanni et Bologne. Leur livraison est prévue fin 2017
pour une entrée en service début 2018.
R.P.
Les Pendolino de l’opérateur privé italien NTV ont un design
qui rappelle celui des AGV déjà en service dans sa flotte.
Alstom/SP
•
1995-1996, débat public autour
du projet;
•
1996-2000, études prélimi-
naires;
•
2002-2005, études d’avant-
projet sommaire, approuvées en
janvier 2006;
•
28 octobre 2007, déclaration
d’utilité publique du projet;
•
23 décembre 2008, lancement
de l’appel d’offres par le minis-
tre de l’Écologie et le secrétaire
d’État chargé des Transports;
•
fin 2009, début des travaux de
déboisement et des diagnostics
archéologiques;
•
13 juillet 2011, la convention de
financement entre les différents
intervenants, estimé à 3,3mil-
liards d’euros, est signée selon la
répartition suivante: 42,8% par
RFF, 28,4% par l’État, 28,4%
par les collectivités, soit 655mil-
lions d’euros par la région Bre-
tagne, 203millions d’euros par
les quatre départements (Ille-et-
Vilaine, Côtes-d’Armor, Finistère,
Morbihan), Rennes Métropole et
pays de Saint-Malo, 86,9mil-
lions d’euros par la région Pays
de la Loire et 0,4% par l’Union
européenne;
•
28 juillet 2011, attribution du
partenariat public-privé (PPP)
par RFF au groupe Eiffage Rail
express (ERE) pour une période
de 25 ans (1);
•
4 août 2011, confirmation de
l’adjonction hors projet de la
«virgule» à voie unique de
Sablé-sur-Sarthe, longue de
3600m, apte à 160km/h, pour
des liaisons SRGV Laval –
Angers, d’un coût de 36,3mil-
lions d’euros, pris en charge
pour 55% par les collectivités
régionales Bretagne, Pays de la
Loire, Angers-Loire Métropole,
le département de la Mayenne,
Laval Agglomération, 22% par
RFF et 23% par l’État.
RFF a confié au titulaire du PPP
la maîtrise d’ouvrage de la LGV. Il
est chargé d’assurer, dans le péri-
mètre des réglementations natio-
nales et communautaires, la
conception, la construction, l’en-
tretien (y compris le renouvelle-
ment) et le financement du projet.
Prenant le relais de RFF pour
le pilotage opérationnel, il a dû
régler, avant l’engagement des
chantiers, l’affinement des études
techniques et des mesures d’ac-
compagnement, l’accomplisse-
ment des procédures complémen-
taires liées à la Loi sur l’eau et aux
espèces protégées, les enquêtes
parcellaires, les acquisitions fon-
cières non achevées et les concer-
tations et dialogues avec les élus,
associations environnementales.
Pour l’information de chaque
habitant des communes traver-
sées, un journal trimestriel
dénommé
Eiffage Rail express
fai-
sant le point des travaux et des
déviations de voies routières a été
distribué. Au fil des travaux sur le
terrain, un semi-remorque équipé
d’une salle de projection animant
et exposant l’avancement des
chantiers a répondu à toutes les
interrogations.
MARS 2016
RAIL PASSION N° 221
Ci-dessus:
à Laval, phase de
préballastage par
finisher
(8 avr. 2015;
P.-L. Espinasse).
À gauche: peu
avant Rennes,
au nord
de Châteaugiron,
pose de la voie
paire au Km 170
sept. 2015;
T. Roux).
À droite: détail de
la tête du train
de pose, avec les
chenilles de
guidage au sol et
le groupe de
pose des traverses
sept. 2015;
T. Roux)
Vitré, en présence de Jean-Yves Le
Drian, ministre de la Défense,
figure emblématique bretonne, et
des financeurs du projet. Les
semaines suivantes, d’autres sites
se sont ouverts tout au long du
tracé. Un pic d’activité a été relevé
lors de l’été 2013 avec 500 engins
lourds en action et 4000 per-
sonnes mobilisées y compris les
sous-traitants (3200 employés sur
le terrain), dont une part recrutée
localement et formés aux métiers
des travaux publics. Eiffage s’est
engagé à sous traiter à trois entre-
prises régionales de taille intermé-
diaire (Pigeon, de Louvigné-de-
Bais, Charier, de Montoir-de-
Bretagne, et Roussel), 90% des
travaux de terrassement, assainis-
sement et construction d’ouvrages
du lot Toarc A. Début 2014, l’avan-
cement était déjà spectaculaire sur
les différents lots Toarc:
•
dans le département de la
Sarthe:
•
sur le lot G (25,5km, Connerré
– La Bazoge), avec la tranchée
couverte sous l’A 11 à Montfort-
le-Gesnois, longue de 55m, ter-
minée, le viaduc sur la Sarthe
(433m, 10m de haut) dont la
structure métallique avec dalle
béton a été lancée sur huit fûts
x 2, soit 16 piles en juillet 2013,
la réalisation d’un giratoire sur
la RD 338 à La Bazoge;
•
– sur le lot F (28km, La Bazoge –
Chantenay-Villedieu), avec le
viaduc sur le ruisseau la Courbe
(374m, haut de 18m) dont le
tablier métallique a été lancé en
deux temps sur sept piles pen-
dant l’hiver 2013 et le printemps
2014, le saut-de-mouton pour
la voie 2 du raccordement de La
Milesse Voyageurs, terminé;
•
– sur le lot E (23,3km, Chante-
nay-Villedieu – Ballée), avec
plusieurs ouvrages marquants,
virtuellement terminés, à savoir
la tranchée couverte d’Aigné
(200m) et le viaduc sur la Vègre
(56m) à Poillé-sur-Vègre,
plusieurs ponts en finition au
niveau des communes de Chan-
tenay-Villedieu, Fontenay-sur-
Vègre, Poillé-sur-Vègre et
Auvers-le-Hamon, avec réta-
blissement de voiries, établisse-
RAIL PASSION N° 221
MARS 2016
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LGV BPL – BRETAGNE – PAYS DE LOIRE
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(St-Brieuc,
Brest)
(Redon, Quimper)
(St-Malo)
(La Selle-en-Luitré)
(Châteaubriant)
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Tranchée couverte
du Parc de la Mionnais
Km 179,3
Viaduc de la Mayenne
Km 110,415
Tranchée couverte
de Louverné RN 162
Km 108,304
Viaduc
du Quartier
Km 106,346
Viaduc de
Bonchamp-les-
Laval sur l’A81
Km 103
Viaduc du Vicoin
Km 118,339
Estacade
du Vicoin
Tranchée couverte
de la RN 136 – Km 178,9
Noyal-Acigné
Châteaubourg
St-Pierre-
la-Cour
Port-Brillet
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ILLE-ET-VILAINE
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(St-Brieuc,
Brest)
(Redon, Quimper)
(St-Malo)
(La Selle-en-Luitré)
(Châteaubriant)
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Le saut-de-mouton à l’entrée de Rennes va permettre aux TGV venant
par la LGV de s’insérer dans le plan de voies existant (12 septembre 2015).
La LGV à Poillé-sur-Vègre, dans la Sarthe, à l’amorce du raccordement
V 1 vers Sablé (12 septembre 2015).
MARS 2016
RAIL PASSION N° 221
21
ment de giratoires, et les sauts-
de-mouton pour la voie 2 du
raccordement de Sablé à Poillé
et voie 1 du raccordement de
Sablé sur les voies Le Mans –
Nantes, terminés;
•
dans le département de la
Mayenne:
•
– sur le lot D (28,9km, Ballée –
Bonchamp-lès-Laval), la plate-
forme a reçu une couche de
grave-bitume, les viaducs sur
l’Erve (144m, 13m de haut) à
Ballée et sur Vaige (104m) à
La Cropte ont vu leurs tabliers
montés et assemblés durant
l’hiver, alors que celui la sur la
Jouanne (118m, 15m de haut)
à Argentré a été lancé en mars,
la tranchée couverte de Louvi-
gné (148m) sur la RD 157 étant
elle achevée en février;
•
– sur le lot C (16km, Bon-
champ-lès-Laval – Genest-
Saint-Isle), les viaducs de Bon-
champ sur l’A 81 (198m), du
Quartier (263m, haut de 22m),
de la Mayenne à Changé
(222m) verront leurs tabliers
lancés au printemps et à l’été,
celui du Vicoin, qui enjambe
dans le bocage mayennais le
cours d’eau éponyme et la ligne
historique Paris – Brest (337m,
29,4m de haut, le plus élevé de
tous), la dalle béton sur la char-
pente métallique est en cours de
pose, la tranchée couverte de
Louverné (95m) est terminée
depuis novembre, les quatre
bretelles de l’échangeur de la
RD 162 n’étant achevées que
par moitié, enfin le viaduc au-
dessus de l’A 81 au Genest-
Saint-Isle a été lancé en novem-
bre précédent. Quant aux sauts-
de-mouton pour les voies 2 des
raccordements de Laval Est et
Ouest, ils étaient en cours;
•
– sur le lot B (28,3km, Genest-
Saint-Isle – Étrelles Beaulieu-
sur-Oudon), avec l’estacade du
Vicoin (259m, 17m de haut sur
huit piles) à Saint-Berthevin,
dont la dalle béton est en cours
d’achèvement, les différents
ouvrages de déviations routières
étant proches de leur livraison;
•
– sur le lot A (30,6km, Étrelles –
Beaulieu-sur-Oudon – Cesson-
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(Segré)
(Angers, Nantes)
(Tours)
(Mézidon, Alençon)
(Paris-MP)
(Paris-MP)
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Tranchée couverte A11
Km 4,790
Tranchée couverte d’Aigné
Km 28,361
Tranchée couverte
de Louvigné
Km 98,598
Viaduc de
la Jouanne
Km 99,577
Viaduc de la Sarthe
Km 21,6
Viaduc de la Courbe
Km 25,590
Viaduc de la Vaige
Km 83,8
Viaduc de la Vègre
Km 62,7
Viaduc de l’Erve
Km 76,861
Virgule de Sablé
La Chapelle-
Anthenaise
Montsûrs
Évron
Voutré
Connerré –
Beillé
Champagné
La Suze
Sillé-le-Guillaume
Conlie
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Infographie V. Morell/Rail Passion
La LGV en provenance de Connerré a reçu par avance les supports
caténaires et la signalisation (12 septembre 2015).
Nouvelle bifurcation du TGV sur l’axe Le Mans – Nantes: les voies LGV
sont sous-tension (12 septembre 2015).
RAIL PASSION N° 221
MARS 2016
24
L’organisme Opere a,
quant à lui,
préparé sa future fonction main-
tenance avec une centaine de col-
laborateurs. Il a acquis ces der-
niers mois deux locomotives
diesels neuves Vossloh G 1206 de
1400kW stationnées sur la base
d’Auvers-le-Hamon.
Il faut noter que,
de son côté, la
SNCF avait dès 2012 planifié la
mise en place des appareils de
soudure des divers raccordements
sur les lignes existantes, ce qui a
nécessité des opérations ponc-
tuelles «coup de poing» avec
coupure totale de circulation,
dans les plages temporelles sui-
vantes:
•
Connerré Fret, entre septembre
2014 et février 2015;
•
La Milesse Voyageurs et La
Milesse Fret de février à octobre
2015;
•
Sablé de l’été 2012 à décembre
2014;
•
Laval Est et Laval Ouest de juil-
let 2012 à septembre 2014;
•
Cesson-Sévigné de juin 2012 à
octobre 2015.
Dans moins de deux ans,
le trajet
Paris – Rennes sera réduit de 37
min tombant à 1 heure 27, celui de
Paris – Laval de 23 min passant à
1heure 10. Toutes les destinations
du Nord et Sud-Bretagne seront
améliorées de près de 1 heure
(Brest et Quimper en 3heures 08)
(3), d’une demi-heure pour celles
avec les TGV Intersecteurs prenant
naissance sur l’Est (Strasbourg), le
Nord (Lille) et le Sud-Est (Marseille,
Montpellier, Lyon). Sur la branche
Nantes, le gain de temps sera limité
à 8 min, Nantes passant à 1 heure
52 de Paris, Angers à 1 heure 17.
Les relations intrarégionales béné-
ficieront également d’améliorations
substantielles comme Le Mans –
Rennes en 41 min, Laval – Rennes
et Le Mans – Laval en 24 min.
Grâce à la «virgule» de Sablé, qui
va éliminer de longs trajets par cars
ou le détour avec correspondances
au Mans, l’emploi d’éléments Z TER
21500 adaptés va permettre d’ef-
fectuer Laval – Angers en 40 min
(1heure 30 aujourd’hui), Laval –
Nantes en 1 heure 21 (2heures 14),
Angers – Rennes en 1 heure 25
(2heures30).

(1) Pour cela, ERE a contracté un
emprunt de plus d’un milliard d’euros
auprès de 12 banques commerciales,
de la Banque européenne d’investisse-
ments (BEI) et du fonds d’épargne de la
Caisse des dépôts.
(2) La sous-station existante de Ces-
son-Sévigné, datant de l’électrification
Le Mans – Rennes en 1965, sera elle
renforcée pour tenir compte de l’ouver-
ture de la LGV BPL.
(3) Du fait de relèvements de vitesse en
aval de Rennes.
Actualité France
En haut: train de pose sur voie 2 LGV à Cesson-Sévigné (12 septembre 2015).
Ci-dessus à g.: diesels Vossloh en tête d’un train de pose à Cesson-Sévigné (12 septembre 2015).
Ci-dessus à d.: UM de TGV sur un Paris – Brest à Cesson-Sévigné en bordure de LGV avant le raccordement de Rennes (12 septembre 2015).
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MARS 2016
RAIL PASSION N° 221
27
ur l’artère principale Bor-
deaux – Toulouse – Sète, la
section entre Langon et Caudrot,
distants d’une dizaine de kilomè-
tres, possède actuellement quatre
passages à niveau. Il s’agit des PN
67 à Saint-Martin-de-Sescas au
Km 49,74, PN 66 à Saint-Pierre-
d’Aurillac au Km 46,60 et des PN
64 et PN 62 implantés respective-
ment à Pian-sur-Garonne et
Saint-Macaire aux Km 45,33 et
44,00. Les deux derniers ont été
impliqués dans des accidents et
jugés «à risques».
Depuis le grave accident de
Port-Sainte-Foy,
en Dordogne, le
8 septembre 1997, il y a eu une
prise de conscience et RFF a créé
une liste de tous les passages à
niveau classés «à risques» en
France. En Aquitaine, 17 PN ont
ainsi été répertoriés dont trois en
Gironde: les PN 62, PN 64 et le
PN 4, implanté au Teich, près
d’Arcachon.
Les deux premiers passages,
ins-
crits au «programme de sécurisa-
tion nationale», sont situés sur
l’une des voies ferrées les plus fré-
quentées du département et font
donc tous deux partie d’un plan
de suppression. Leur dangerosité
s’explique notamment par l’im-
portant trafic routier qu’ils ont à
réguler. Le dernier accident dra-
matique au PN 62 remonte à
2011.
Proche de l’école
de Pian-sur-
Garonne, il est régulièrement
traversé par des enfants et des
autocars scolaires. En 2006, au
PN 64, un TGV a percuté une voi-
ture tuant ses deux occupants.
En 2016,
ça en sera fini du PN 64,
franchi quotidiennement par
7500 véhicules. La route qui le
traverse, la RD 672 E 4, passera
désormais sous la voie ferrée
avant de déboucher sur la RD
1113 par un carrefour construit
durant l’été. Le ripage du tunnel
interviendra le week-end du 6 au
8 mai prochain, nécessitant pro-
bablement l’interruption totale du
trafic ferroviaire. Les travaux de
suppression du PN 64 et la créa-
tion d’un pont-rail coûteront 470
000 euros, financés à parts égales
par l’État, la Région Aquitaine,
SNCF Réseau et le département
de la Gironde.
Le cas du PN 62
est peu plus
compliqué fans la mesure où le
plan de suppression fait l’objet
d’un recours devant le tribunal
administratif de Bordeaux. Mais
ce recours est non suspensif et les
travaux sont planifiés pour débu-
ter en 2017.
À noter
qu’un autre regrettable
incident a eu lieu, le 21 octobre
dernier, cette fois au PN 60, à
hauteur de Toulenne, juste à la
sortie de Langon: un camion a
été percuté par un TER assuré par
la Z 7337, qui a déraillé. Toutefois,
ce passage n’est pas jugé «à
risques» pour l’instant, peut-être
le deviendra-t-il un jour…

À gauche: le PN 62, dont la suppression est actuellement en «stand-by», on le voit ici sur le point d’être franchi par un engin agricole (30 août 2015).
À droite: vue du PN 64, traversé par la RD 672 E 4, bientôt la route passera sous la voie ferrée juste à côté (6 septembre 2015).
Toulouse – Sète: deux PN bientôt
supprimés dans le secteur de Langon
Sur Toulouse – Sète, entre Langon et Caudrot, les PN 64 et 62 ont été jugés
«à risques». Le premier sera supprimé cette année, le second devrait l’être
l’an prochain.
EXTEETPHOTOSDE
S
YLVAIN
L
UCAS
Les rames Francilien
assurent du
lundi au vendredi un AR pour
Chelles-Gournay, deux AR pour
Tournan et 33 AR pour Villiers-sur-
Marne – Le Plessis-Trévise. Tous les
trains sont programmés en UM.
Aucun Francilien ne circule le
samedi. Et une UM est mise en cir-
culation le dimanche à partir de 16
h. Chaque rame offre 486 places
assises et près de 900 en capacité
totale (assises et debout). C’est évi-
demment moins qu’une rame MI
2N, d’où le choix d’un maximum
de trains reliant Haussmann-
Saint-Lazare à Villiers-sur-Marne.
La venue de ces rames diffé-
rentes des MI 2N
a nécessité des
aménagements. Tout d’abord,
dans les gares avec la vérification
de l’équipement à agent seul
(antennes et caméras pour
visionner les portes d’accès), les
pancartes d’arrêt en US et UM,
les balises d’ouverture des portes.
Ensuite, sur les rames avec ajout
d’une troisième brosse permet-
tant la détection d’accès au tun-
nel vers Magenta et Haussmann
(test grandeur nature le 26 mai),
modification du logiciel KVB,
pose des nouveaux schémas de
ligne incluant les lignes E et P
(dès le 1
octobre), reprise du
Sive (système d’information
voyageurs embarqué) pour ajou-
ter les missions du RER E. Les 39
rames de Noisy sont modifiées
mais aussi six rames de Jonche-
rolles pour permettre d’éventuels
mouvements de parc.
Concernant l’accessibilité,
Francilien est parfaitement com-
patible avec l’ensemble des gares
hors Paris et la nouvelle gare de
Rosa-Parks qui ont des quais à
0,92m. Par contre, pour les deux
gares parisiennes, qui ont des
quais à 1,20m, il existe donc une
marche préjudiciable à l’accessi-
bilité en totale autonomie… rap-
pelée par des messages sonores
du Sive. C’est l’inverse pour le MI
2N, équipé d’un plancher haut à
1,20m. Lors de la création de la
branche ouest du RER E, tout ren-
trera dans l’ordre avec des quais à
0,92m dans toutes les gares.
La petite dernière
des lignes de
RER d’Île-de-France vient de
connaître une mutation… mais
l’essentiel reste à venir: traverser
Paris comme les quatre autres
lignes.

MARS 2016
RAIL PASSION N° 221
La desserte des gares en 2016
Voici la desserte de chacune des 22 gares de la ligne E du RER depuis le 13 décembre 2015
(nombre de trains par heure).
•
Les trois gares parisiennes: 16 trains en heures de pointe, 10 en contrepointe ou en heures
creuses.
•
Pantin et Noisy-le-Sec: 12 trains en pointe, 8 en contrepointe et 10 en heures creuses.
•
De Bondy à Chelles-Gournay: 8 trains en pointe, 4 en contrepointe et heures creuses.
•
Rosny-sous-Bois et Rosny-Bois-Perrier: 4 trains en pointe dans les deux sens, 6 en heures
creuses.
•
Val-de-Fontenay: 8 trains en pointe, 6 en contrepointe et heures creuses.
•
Nogent-le-Perreux et Les Boullereaux-Champigny: 4 trains toute la journée.
•
Villiers-sur-Marne – Le Plessis-Trévise: 8 trains en pointe, 6 en contrepointe et heures creuses.
•
Des Yvris-Noisy-le-Grand à Tournan: 4 trains en pointe, 2 en contrepointe et heures creuses.
M. C.
La desserte RER E: à Villiers-sur-Marne, à g.la rame MI 2N n°03 sur la voie centrale en attente de départ
en omnibus pour Haussmann-Saint-Lazare et à d.la rame n°52 en provenance de Tournan sur un semi-direct
pour Haussmann-Saint-Lazare (13 janvier 2016).
MARS 2016
RAIL PASSION N° 221
33
C’est en 1967,
avant même
l’inauguration du RER, que les
premières rames arrivent sur le
réseau. Elles sont d’abord enga-
gées en renfort sur la ligne de
Sceaux, qui n’est pas encore le
RER B. Les dernières rames Z y ont
été livrées en 1961 et ce matériel
imaginé dans les années 30 n’est
plus adapté au nouveau réseau.
Le 14 décembre 1969,
le MS
entre en service sur la ligne de
Vincennes, reprise par la RATP
après modernisation, en remplace-
ment des rames réversibles vapeur.
Le contraste est saisissant et les
voyageurs ont le sentiment d’avoir
fait un saut du jour au lendemain
dans le nouveau millénaire. Au fur
et à mesure des livraisons, les
rames vont être déployées sur le
nouveau réseau qui se dessine. En
janvier 1970, c’est entre Étoile et
La Défense que circule le MS 61 (le
temps d’un salon au Cnit), avant
l’ouverture officielle de la ligne en
février. Le RER est véritablement
lancé, et les chantiers se multi-
plient aux quatre coins de l’Île-
de-France.
Le «métro express régional»
doit être à la région ce que le
métro est à Paris. Le MS 61 en est
le symbole. Pour le voyageur, il a
l’aspect d’un métro, proche par
certains côtés du MF 67, qui
arrive en même temps sur le
réseau urbain. Plusieurs séries
sont construites avec des habil-
lages différents. Le marché se par-
tage entre Brissonneau et Lotz
et la CIMT. Les séries A et B sont
reconnaissables à leur face avant
arrondie et leur pare-brise en trois
éléments. L’essuie-glace est sus-
pendu par le haut. Sur les séries C
et D, la face avant a été redessi-
née, plus plate, le pare-brise d’un
seul tenant et l’essuie-glace fixé
par en dessous. Une dernière série
E et Ex d’aspect identique aux C
et D reprend le logo RATP allongé.
Au total, 127 rames sont cons-
truites, livrées jusqu’en 1982 qui
vont se déployer sur les lignes A
et B au fur et à mesure des mises
en service.
Le MS 61
va longtemps rester le
matériel qui incarne le RER. Et
c’est bien sûr toujours à ses com-
mandes que l’on procède aux
inaugurations, où les plus grands
n’hésitent pas à se déplacer. En
novembre 1971, c’est dans une
MS 61 qu’a pris place Georges
Pompidou pour ouvrir la section
vers Auber. En décembre 1977,
avec la mise en service de la gare
de Châtelet-Les Halles, c’est la
véritable naissance du RER, où
les deux branches de la ligne A,
tout comme l’ancienne ligne de
Sceaux se rejoignent. Pour l’occa-
sion, le président Giscard d’Es-
taing a tenu à prendre lui-même
les commandes de la rame inau-
gurale. À cette date, le matériel
du RER est composé des MS 61
complétés sur la ligne B des
anciennes rames Z.
Néanmoins,
la poursuite du pro-
gramme du RER passe par l’inter-
connexion des lignes RATP et
SNCF, décidée pour optimiser au
mieux les infrastructures exis-
tantes. D’autres matériels compa-
tibles sur les différents réseaux
sont mis au point, le MI 79 pour
le RER B suivi du MI 84 sur le RER
A. Avec la mise en service de l’in-
terconnexion sur la ligne B en
1983, les MS 61 qui y circulaient
rejoignent le RER A, dont ils
deviennent le matériel de réfé-
rence. Une suprématie bousculée
par le MI 84 à la faveur de l’inter-
connexion ouest, où le MS est
incompatible. Entre-temps, la
fréquentation de la ligne A monte
en puissance jusqu’à atteindre
des valeurs records, près d’un mil-
lion de voyageurs quotidiens.
Pour augmenter la capacité de la
ligne, on teste une voiture à deux
niveaux sur une rame MS. Les
résultats sont probants, condui-
sant la RATP à se joindre à la
SNCF pour commander un nou-
veau matériel, le MI 2N Altéo,
que la SNCF destine au RER E.
Entre 1985 et 1992,
on procède
à une première rénovation du MS,
qui accuse déjà ses 20 ans. À
cette occasion, on modifie l’es-
pace voyageurs, avec notamment
le remplacement des banquettes
tandis que la livrée des rames
passe du bleu clair au tricolore.
On installe également des
girouettes permettant l’affichage
des codes missions.
Alors que le trafic continue à
croître
dans des proportions
inquiétantes, et malgré l’arrivée
du MI 2N, il apparaît nécessaire
de disposer d’un parc de rames
plus capacitaires. La RATP décide
en parallèle à l’investissement sur
de nouveaux trains de rénover 91
des 125 rames MS en service.
L’opération, qui commence en
2006, va permettre d’en prolonger
la vie d’une dizaine d’années en
attendant l’arrivée de nouvelles
rames. Cette fois, les trains vont
changer d’allure, à commencer
par la face avant, définitivement
uniformisée. L’aménagement
intérieur est modifié, tout comme
l’équipement en cabine.
Il faudra attendre fin 2011
qu’arrivent les nouvelles rames MI
09, clairement destinées à rem-
placer le MS. Le nouveau matériel
au-delà même de sa capacité
facilite les échanges en stations
pour faire face à l’affluence
exceptionnelle de la ligne. Pro-
gressivement, il se déploie sur
l’axe Saint-Germain – Boissy, der-
nier retranchement du MS.
Côté conducteurs,
la retraite du
MS ne laisse pas indifférent. Les
Une rame MS 61 vers Saint-Germain-en-Laye à l’arrivée à la station Le Vésinet-Centre (27 octobre 2015).
MARS 2016
RAIL PASSION N° 221
35
Peu avant Nanterre-Préfecture,
voie se sépare en deux branches et
Zeus s’engage à droite, vers Saint-
Germain. Le train continue en tun-
nel, laissant à droite la branche de
Montesson, jamais achevée, avant
de ressortir à l’air libre. Le Sacem
s’arrête là, un peu avant la nou-
velle gare de Nanterre-Université.
À sa sortie, la vitesse est limitée à
50km/h en raison du décalage de
la voie lors de la modernisation de
la gare. À 15 h, la rame arrive à
Rueil, où s’effectue la relève des
conducteurs.
Il y a bien sûr de nombreuses
différences
avec le MI 09 comme
l’ « homme mort» qu’il faut en
permanence actionner à la pédale
ou à la main avec une commande
qui donnerait des tendinites. Et
que dire du frein de stationne-
ment, une roue placée derrière le
conducteur à serrer lors du garage
des rames. Mais le MS fait son
travail, arrivant sans retard au
Vésinet-Centre à 15h07. Au
compteur, la 15235 affiche pour-
tant 997927km, son kilométrage
depuis la rénovation de 2006. Et si
elle peine un peu à atteindre les
100km/h dans la rampe de Saint-
Germain, elle arrive tout de même
à l’heure au terminus à 15h13.
Dans quelques minutes, elle
repartira en «Nelly 46» vers
Boissy.
Désormais,
les jours du MS 61
sont comptés. À la mi-janvier,
seules quatre rames (de neuf voi-
tures) étaient encore en service.
L’agenda prévoyait qu’il n’en res-
terait plus que trois à la date du 8
février et seulement deux à comp-
ter du 14 mars. Si ce calendrier est
respecté, la dernière circulation
d’un MS avec voyageurs intervien-
dra le 17 mai. En tête, on trouvera
les motrices 15243 et 15250
encadrant la remorque 18116.
Trois éléments resteront quelque
temps en réserve à Sucy pour
d’éventuels besoins de graissage.
Pour les autres rames,
la fin est
programmée. Aux ateliers de
Sucy, on dépose les réservoirs et
les différents éléments récupéra-
bles. Ainsi dénudées, motrices et
voitures ont un dernier code mis-
sion pour Troyes chez un ferrail-
leur. Chaque mercredi, des
camions emportent les éléments
vers le casseur, où l’on procède à
un désamiantage avant un recy-
clage en règle. C’est donc une
page de l’histoire des transports
parisiens qui se tourne avec la
disparition du MS. À l’atelier de
Sucy, on explique que la mainte-
nance de rames de type électro-
mécanique, les seules encore en
circulation, devenait trop com-
plexe, donc coûteuse. De nom-
breux composants étaient obso-
lètes et les pièces difficiles à
remplacer, condamnant forcé-
ment l’utilisation en ligne du
matériel.
Dans la foulée du MS,
le MI 84
sera à son tour bientôt sur la sel-
lette. Sa migration vers la ligne B,
qui devrait intervenir avant deux
ans, permettra de disposer sur
le RER A d’un parc homogène
puisque MI 2N et 09 sont de
proches cousins.

Le MS au musée
Tous les éléments du MS 61
ne partiront heureusement
pas à la casse. La réserve
de matériel de la RATP de
Villeneuve-Saint-Georges
abrite déjà une rame qui
comporte à ses extrémités
une motrice des séries A et B
d’un côté, C et D de l’autre,
le tout en livrée Île-de-France
tricolore (celle appliquée
avant 2006). On peut penser
qu’une rénovation
interviendra à terme pour
la remettre en état d’origine
à l’image de la rame Z de la
CMP qui trône à ses côtés.
Ph.-E. Attal
La rame MS 61 préservée, avec
ici une motrice de type A et B
(10 février 2014).
Rame MS 61 sur fosse aux ateliers de Sucy-en-Brie (19 janvier 2016).
MARS 2016
RAIL PASSION N° 221
39
freinage plus innovant diminuant
la consommation d’énergie et les
émissions de CO
de 30%. Les
instances régionales ont porté
leur dévolu sur la version rame
courte à six caisses, offrant
quelque 700 places assises, avec
une commande de 40 rames.
Les livraisons au plan national
ont pris du retard au fil des mois et
c’est seulement le 19 novembre
2014 que la région Rhône-Alpes a
présenté en gare de Lyon-Perrache
la première du lot, numérotée Z
55539/40. Après des marches à
blanc pour le déverminage et la
familiarisation du personnel de
conduite, deux rames ont été
engagées commercialement cer-
tains jours sur la mission nord –
sud, réputée chargée, Villefranche-
sur-Saône – Lyon-Perrache –
Vienne, avec des pointes à Mâcon.
Au début 2016, 15 rames étaient
livrées (55511/12, 55521/22,
55539/40, 55549/55550, 55559/60,
55567/68, 55573/74, 55581/82,
55593/94- 55597/98, 55603/04,
55605/06, 55609/10, 55615/16)
et circulaient sur cet axe à la
place de Z 24500. Peu à peu ce
matériel est engagé sur la relation
transversale Ambérieu – Lyon-
Part-Dieu – Saint-Étienne – Fir-
miny. Ultérieurement et jusqu’à
fin 2016, son introduction devrait
avoir lieu sur Lyon – Saint-André-
le-Gaz. Par ailleurs, il pourrait se
substituer aux rames réversibles
Corail avec machines BB 522200
sur les relations Lyon – Genève,
Lyon – Annecy et Lyon – Grenoble,
et autoriser l’amortissement du
petit parc des éléments Z 7500,
qui approchent les 35 ans de
service.
Quoi qu’il en soit,
le service 2016
appliqué en décembre a vu une
reconfiguration des roulements
avec engagement des TER 2N Z
24500 sur le Sillon alpin, où ils
remplacent sans regrets les seg-
ments RRR avec les diesels BB
67300, à bout de souffle, entre
Chambéry, Grenoble et Saint-
Marcellin.

(1) La remorque intercalaire a été livrée
avec un décalage de plusieurs mois.
(2) Dans le même temps, l’électrifica-
tion partielle des lignes de l’Ouest
Lyonnais a justifié l’achat de rames
spécifiques tram-train U 52500.
(3) Les éléments Z 9614 et 9635 sont res-
tés bloqués à Bourg-Saint-Maurice au
printemps 2015 en raison d’une inter-
ception du parcours depuis Moûtiers-
Salins due à un glissement de terrain.
Ci-dessus: à Estressin, en Isère, un Regio 2N Rhône-Alpes sur la relation Villefranche-sur-Saône – Vienne (24 décembre 2015).
Ci-dessous: l’élément bimode B 8143/44 engagé sur un TER Saint-Claude – Lyon à Nurieux (5 novembre 2015).
C. Masse
unique est actuellement totale-
ment saturée en heure de pointe
et ne permet pas la circulation
d’un quatrième train par heure.
Entre Simiane et Bouc-Bel-Air
et de Saint-Antoine à La Gavotte,
deux autres doubles voies seront
mises en place, visant à fluidifier
le trafic Aix – Marseille. Dans le
premier cas, il y aura 4,5km de
double voie à réaliser le long de
la RD 6. Dans le second cas, ce
sont 2,1km de double voie à réa-
liser en milieu urbain dense,
l’élargissement d’un tunnel dans
le secteur de la Gavotte et d’un
viaduc ferroviaire au-dessus de
l’autoroute A7. Cependant, parmi
ces trois zones de doubles voies
étudiées, seule la double voie
Luynes- Gardanne est indispen-
sable à l’objectif des quatre TER
par heure et par sens attendus
pour 2020.
Par ailleurs,
l’allongement du quai
central de Saint-Antoine permet-
tra d’accueillir les trains rapides
desservant cette gare et celles de
Gardanne, Marseille et Aix-en-
Provence. Ceux-ci sont en effet
un peu plus longs. Un tel aména-
gement obligerait à élargir le pont
de l’avenue Saint-Antoine.
En matière de terrassement,
chantier représentera donc 2km
de déblai dont trois tranchées
rocheuses et un tunnel de 129ml
(mètres linéaires) ainsi que 1,2km
en remblai, dont plus de 600ml
à proximité d’habitations. Un
ouvrage d’art sera à doubler tous
les 140m en moyenne. Sur les
neuf ponts-rails, trois auront des
impacts importants sur les circu-
lations routières (chemin des
Frères-Gris, RD 7, tuilerie Bossy).
six murs de soutènement sortiront
de terre et neuf ouvrages hydrau-
liques seront prolongés.
La dernière phase
restant à réali-
ser est l’électrification de la ligne
également projetée, qui condui-
rait à économiser près de 10000t
par an en phase d’exploi-
tation, soit tout de même l’équi-
valent de ce que rejettent 5000
Français chaque année!

MARS 2016
RAIL PASSION N° 221
41
DR/RFF
Une nouvelle halte à Plan-de-Campagne, mais pas à Luynes
À Luynes, le projet s’est heurté à une vive opposition des riverains lors de la phase de concertation.
Au contraire, à Plan-de-Campagne, la halte verra bien le jour. Implantée à proximité du parc de
loisirs aquatique Speed Water, la halte permettra d’offrir un accès à la zone commerciale chère aux
Marseillais via des transports collectifs urbains reliant l’arrêt aux différents secteurs de la zone.
Le BHNS (bus à haut niveau de service) reliant les communes de Marignane, Saint-Victoret, Vitrolles
et Les Pennes-Mirabeau pourrait ainsi être étendu à la future halte de Plan-de-Campagne.
C.R.
Futur emplacement de la halte de
Plan-de-Campagne, qui offrira un
accès à la zone commerciale – en
arrière-plan (19 novembre 2015).
RAIL PASSION N° 221
MARS 2016
42
Actualité France
oilà, c’est fait. Le 8 octobre
2015, le Conseil des ministres
des Transports de l’Union euro-
péenne s’est mis d’accord pour
adopter le pilier politique du qua-
trième paquet ferroviaire, qui
définit notamment l’ouverture
totale du transport ferroviaire à la
concurrence. Ce sera pour 2026
avec beaucoup d’exceptions.
Dans son projet,
la Commission
européenne prévoyait fin 2013
une mise en concurrence obliga-
toire pour l’attribution des contrats
de service public de transport fer-
roviaire dès 2019 (TER et Interci-
tés). Un vœu qui satisfaisait l’As-
sociation des régions de France,
désireuse de mettre en concur-
rence la SNCF le plus rapidement
possible. Les concurrents deman-
daient même d’avancer le calen-
drier pour préparer les dossiers
dès 2014.
Le 26 février 2014,
les eurodé-
putés adoptaient le quatrième
paquet ferroviaire en première
lecture, non sans l’avoir amendé.
Notamment, en repoussant la date
des procédures d’appels d’offres à
2023. Et en ouvrant la porte à des
initiatives nationales, en aména-
geant par exemple la séparation
entre la gestion des infrastruc-
tures et l’activité du transporteur
historique. Ce dernier point sera
utilisé par le gouvernement fran-
çais pour faire la réforme de SNCF
et RFF.
La SNCF
peut donc garder son
monopole encore neuf ans sauf
si la France décide d’anticiper
comme en Italie ou en Allemagne.
Le gouvernement Fillon souhaitait
une mise en concurrence des TER
dès 2015; le gouvernement
Ayrault s’y est opposé. La pro-
chaine échéance d’une alternance
politique est 2017.
Rappelons les évolutions
de la
concurrence ferroviaire. Le premier
paquet, adopté en 2001, a ouvert
la concurrence des services inter-
nationaux de fret opérant sur le
réseau européen. Le deuxième
paquet, adopté en 2004, a ouvert la
concurrence de l’ensemble des ser-
vices fret (international au 1
er
jan-
vier 2006, domestique au 1
janvier
2007). L’Établissement public de
Le troisième paquet ferroviaire a permis l’arrivée de nouveaux entrants dès 2010 sur les parcours internationaux de voyageurs. Seul l’italien Thello
a répondu présent. Ici, le train Paris – Venise, avec la BB 36011, passe au Vert-de-Maisons, en banlieue parisienne (12 décembre 2011).
L’Europe adopte la concurrence
générale
Le quatrième paquet ferroviaire, adopté fin 2015, prévoit d’étendre la concurrence
dans l’Union européenne aux secteurs où elle n’était pas encore en vigueur. À savoir,
le transport de voyageurs national et régional ou local. Avec des échéances
respectivement en 2020 et 2026. Mais des anticipations sont possibles…
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
MARS 2016
RAIL PASSION N° 221
45
mise aux normes PMR des haltes
Des Granges II, de La Palaz II et de
Sonzier. Les prochains projets du
MOB en matière de gares concer-
nent: Les Sciernes (deux voies,
deux quais extérieurs), Saanen
(dans le même style que Château-
d’Oex), Schönried (une voie, un
quai, plus deux garages), Saanen-
möser (reconstruction avec deux
quais extérieurs, en lien avec un
village de vacances en projet). Le
chantier de la gare de Zweisim-
men (dans le cadre du
Trans-Gol-
den-Pass
) a été lancé en collabo-
ration avec le BLS, alors que celui
de Montbovon (dans le même
style que Gstaad) le sera bientôt
mais par les seuls TPF. Les autres
gares (Chernex, Chamby, Rossi-
nière, Rougemont) ne sont encore,
pour leur part, qu’à l’état d’avant-
projets.
Du côté du matériel roulant,
livraison par Stadler de la pre-
mière 9000 (9201/9301) doit en
principe intervenir dans le cou-
rant de février 2016. Les 8001 à
8004 sont «pour le moment»
conservées par le MOB. Les dis-
cussions portant sur leur éven-
tuelle cession au RhB n’ont mani-
festement pas encore abouti.
L’appel d’offres pour 16 nouvelles
voitures panoramiques (avec
bogies à écartement et à emmar-
chement variables) dédiées à la
relation
Trans-Golden-Pass
a été
publié le 11 décembre 2015. La
sélection du fournisseur doit en
principe intervenir en avril 2016.
Les livraisons doivent commencer
au début de l’année 2018. D’ici là,
11 des actuelles voitures panora-
miques seront rénovées. Enfin, les
quatre 4000 de 1968 (4001 :
3865825km parcourus début
2016; 4002 : 3824681km;
4003: 3783442km et 4004:
3782682km) vont être retirées
du service commercial. Ces auto-
motrices constituèrent en leurs
temps un véritable bond techno-
logique pour le MOB, car dotées
d’une électronique de com-
mande ainsi que d’un frein d’im-
mobilisation à ressort et capa-
bles de couvrir tous les besoins.
Elles dérivent mécaniquement
des ABDeh 8/8 du BVZ, mais ont
été conçues pour être plus
confortables et plus esthétiques.
Comme l’explique un expert, leur
face avant arrondie, avec vitres
frontales légèrement inclinées, a
été dessinée en référence aux
RAe II TEE des CFF, également
conçues par SIG. Parallèlement,
leur intercirculation a servi de
prototype à celle des VU III des
CFF. La conduite des 4000 est
exigeante mais gratifiante. Un
exemplaire de cette embléma-
tique lignée d’engins pourrait
être préservé par la Fondation
MOB historique.

Ci-contre:
arrivée en gare
de Château-d’Oex
d’un train, avec
Ge 4/4 8000,
Montreux –
Zweisimmen
(décembre 2015).
À gauche:
quai central et
rampe d’accès
dans la nouvelle
gare de
Château-d’Oex
(décembre 2015).
À droite:
la nouvelle
remise de la gare
de Château-
d’Oex, à côté
de laquelle
stationne une
locomotive
Gm 4/4
(décembre 2015).
RAIL PASSION N° 221
MARS 2016
46
n Allemagne, pour les trains
grandes lignes exploités par
DB Fernverkehr, le service annuel
2016 est caractérisé principale-
ment par la mise en service du
tronçon Erfurt – Leipzig/Halle de
la ligne à grande vitesse Nurem-
berg – Ebensfeld – Erfurt – Leipzig/
Halle, mettant Erfurt à 44 min de
Leipzig Hbf et à 33 min de Halle
Hbf, et la fermeture pour travaux
de la ligne «Frankenwaldebahn»
Probstzella – Bamberg du 12 jan-
vier 2016 au 4 septembre 2016.
Au niveau matériel roulant, l’an-
née 2016 verra l’introduction en
service commercial des premières
rames ICx série 412 et des nou-
velles voitures à deux étages
InterCity 2 destinées au service
grandes lignes. Au niveau des liai-
sons internationales, la desserte
vers le Danemark est fortement
modifiée ainsi que celle de l’axe
Hambourg – Berlin – Prague –
Budapest. Par ailleurs, un AR entre
Berlin et Moscou sera proposé en
matériel Talgo. La ligne de la
Stadtbahn Berlin Spandau – Berlin
Zoologischer Garten – Berlin Hbf
(gare supérieure) perdra, elle, un
certain nombre de ses trains
grandes lignes.
Trains de nuit
On note principalement
la sup-
pression du CNL Berlin – Hildes-
heim – Munich, entraînant la fin
des trains grandes lignes desser-
vant la gare de Berlin Zoologi-
scher Garten et la création d’un
train autos Hambourg Altona –
Munich Est (trains AZ 1496 et
1497) suite à la circulation à
200km/h du CNL
Komet
sur cette
Actualité International
En gare de Cologne Hbf, l’ICE 124 Francfort-sur-le-Main Hbf – Amsterdam Centraal, assuré par la rame ICE 4654, à g. la cathédrale, située à côté
de la gare (22 septembre 2015).
Allemagne: les nouveautés
du service annuel 2016
Un nouveau tronçon de LGV mis en service, des fermetures de lignes pour travaux,
l’arrivée de matériels neufs, des modifications dans les relations avec le Danemark
et l’Europe centrale, tels sont les événements qui influent cette année sur le service
horaire outre-Rhin, dont le détail vous est précisé ci-dessous.
EXTEETPHOTOSDE
L
UC
L
EVERT
MARS 2016
RAIL PASSION N° 221
49
nue. Cette relation bénéficiera
également avec l’ouverture du
second tronçon de la LGV Est d’un
gain de temps significatif.
•
Pour la relation IC ligne 87
Stuttgart – Singen – Zurich,
les
sept AR quotidiens sont mainte-
nus dans un horaire décalé par
rapport au service précédent. Tou-
tefois, l’AR Francfort (Main) –
Stuttgart – Zurich est limité au
parcours Stuttgart – Zurich.
•
Pour la relation EC ligne 88
Munich – Lindau – Zurich,
l’AR
EC 1290/1291 de fin de semaine
est supprimée, par contre un AR
et demi (trains EC 191-192 et
193) est prolongé à Bâle CFF.
•
Pour la relation EC ligne 89
Munich – Innsbruck – Brenner –
Italie,
pas de changement dans la
desserte, assurée de bout en bout
par des locomotives 1216 des
ÖBB homologuées Italie. Les rela-
tions
Grossglockner
Munich – Zell
am See/Schwarzach Sankt Veit
circuleront également les week-
ends d’été.
•
Pour la relation RailJet ligne
90 Munich – Salzbourg – Vien-
ne – Budapest,
les trains em-
prunteront le Lainzer Tunnel pour
rejoindre directement Vienne Hbf
et ne desserviront plus Vienne
Westbahnhof, qui perd au service
annuel 2016 son trafic interna-
tional.
•
Pour la relation ICE ligne 91
Dortmund – Cologne – Francfort
(Main) – Passau – Vienne
le ter-
minus des ICE n’est plus Vienne
Aéroport, mais Vienne Hbf, rejoint
par le Lainzer Tunnel. En outre
l’EN
Hans-Albers
Cologne –
Francfort (Main) – Vienne et
retour acheminera des wagons
porte-autos chargés ou déchargés
au terminal Auto-Train situé à
environ 1km de Vienne Hbf.
•
Pour la relation EC ligne 95:
Berlin – Francfort (Oder) – Poz-
nan – Varsovie/Gdynia,
la des-
serte est toujours basée sur qua-
tre AR Berlin – Varsovie, dont un
achemine la tranche Cologne –
Varsovie et retour du
Jan-Kiepura
Les liaisons grandes lignes et internationales
de la DB au service annuel 2016
•
ICE ligne 1: Sprinter Hambourg – Francfort (Main)
•
ICE ligne 2: Sprinter Berlin – Francfort (Main)
•
ICE ligne 4: Sprinter Hambourg – Francfort (Main)
•
ICE ligne 10: Berlin – Hanovre – Cologne
•
ICE ligne 11: Berlin – Francfort (Main) – Stuttgart – Munich
•
ICE ligne 12: Berlin – Francfort (Main) – Bâle – Suisse (Zurich
et Interlaken Est)
•
IC ligne 15: Stralsund – Berlin – Francfort (Main)
•
IC ligne 16: Berlin – Francfort (Main)
•
ICE ligne 20: Hambourg – Francfort (Main) – Bâle – Suisse
•
ICE ligne 22: Hambourg – Francfort (Main) – Stuttgart
•
ICE ligne 25: Hambourg/Brême – Munich
•
ICE ligne 26: Stralsund – Hambourg – Francfort (Main) –
Karlsruhe – Constance
•
D/EC ligne 27: Hambourg – Berlin – Dresde – Prague –
Budapest/Vienne
•
ICE ligne 28: Hambourg – Berlin – Halle/Leipzig – Nuremberg –
Munich
•
IC ligne 30: Hambourg – Cologne – Stuttgart
•
IC ligne 31: Hambourg – Cologne – Francfort (Main) – Passau
•
IC ligne 32: Berlin – Cologne – Stuttgart – Bavière – Autriche
•
IC ligne 35: Norddeich – Münster – Cologne – Coblence
•
ICE ligne 41: Dortmund – Cologne – LGV – Francfort (Main) –
Nuremberg – Munich
•
ICE ligne 42: Dortmund – Cologne – LGV – Stuttgart – Munich
•
ICE ligne 43: Dortmund – Cologne – LGV – Bâle
•
ICE ligne 47: Dortmund – Cologne – LGV – Stuttgart
•
ICE ligne 49 Divers Cologne – LGV – Francfort (Main)
•
IC-ICE ligne 50: Dresde – Leipzig – Francfort (Main) – Sarrebruck
•
ICE ligne 51: Stralsund – Berlin – Erfurt – Cassel – Ruhr
•
IC ligne 55: Cologne – Hanovre – Leipzig
•
IC ligne 56: Norddeich Mole – Oldenbourg – Hanovre – Leipziz –
Dresde/Norddeich Mole – Hanovre – Berlin Hbf – Cottbus
•
ICE ligne 60: Karlsruhe – Stuttgart – Munich
•
ICE ligne 61: Karlsruhe – Stuttgart – Nuremberg
•
EC ligne 62: Francfort (Main) – Stuttgart – Munich – Salzbourg –
Autriche
•
EC-ICE ligne 75: Copenhague – Puttgarden – Hambourg
•
IC-EC-ICE ligne 76: Fredericia – Flensburg – Hambourg
•
IC ligne 77: Berlin – Hanovre – Amsterdam
•
IC ligne 78: Amsterdam – Cologne – Francfort (Main)
•
ICE ligne 79: Bruxelles Midi – Cologne – Francfort (Main)
•
Thalys ligne 81: Cologne – Bruxelles – Paris-Nord
•
TGV ligne 81: Paris – Mulhouse – Fribourg (Brisgau)
•
TGV-ICE ligne 82: Francfort (Main) – Sarrebruck – Paris-Est
•
TGV ligne 83: Paris-Est – Strasbourg – Stuttgart – Munich
•
TGV ligne 84: Francfort (Main) – Strasbourg – Lyon – Marseille
•
IC ligne 87: Stuttgart – Singen – Zurich
•
EC ligne 88: Munich – Lindau – Zurich
•
EC ligne 89: Munich – Innsbruck – Brenner – Italie
•
RailJet ligne 90: Munich – Salzbourg – Vienne
•
ICE ligne 91: Dortmund – Cologne – Francfort (Main) – Passau –
Vienne
•
EC ligne 95: Berlin – Francfort (Oder) – Poznan – Varsovie/Gdynia
Le train EC 46 «Berlin-Warszawa-Express» Varsovie Wschodnia – Berlin
Hbf, remorqué par la Taurus 5370.007 de PKP ICCC, pelliculée en livrée
publicitaire pour T-Telekom, traverse la gare de Berlin Friedrichstrasse
(13 juin 2015).
MARS 2016
RAIL PASSION N° 221
51
e 16 octobre 2015, le premier
ministre lituanien, Algirdas
Butkevicius, et la commissaire
européenne aux Transports, Vio-
leta Bulc, ont inauguré à Kaunas,
en Lituanie, le premier tronçon de
la ligne Rail Baltica. Ce projet
prioritaire du Réseau transeuro-
péen de transport de l’Union euro-
péenne, qui le finance en grande
partie, prévoit de relier Varsovie,
Kaunas, Vilnius, Riga et Tallinn
voire Helsinki par voie ferrée en
modernisant des lignes existantes
en Pologne et en construisant une
nouvelle ligne traversant la Litua-
nie, la Lettonie et l’Estonie avec un
prolongement possible en tunnel
sous la Baltique vers Helsinki en
Finlande. Le premier tronçon qui a
été traité relie la frontière polo-
naise à Kaunas. Sur ce trajet exis-
tait déjà une ligne, d’une longueur
de 40,4km, avec pour gare-fron-
tière côté polonais Trakiszki, à
écartement de 1435mm entre
Suwalki en Pologne et Mockava,
en Lituanie, et une ligne à double
écartement, d’une longueur de
7,5km, entre Mockava et Sestokai,
le réseau ferré lituanien hérité de
l’URSS étant à l’écartement russe
de 1520mm.
Les gros travaux d’infrastructure
ont été engagés côté lituanien au
cours de l’année 2015, entraînant
la fermeture de la ligne, qui était
parcourue, en plus de quelques
trains de fret, par un AR voya-
geurs Varsovie – Sestokai. 26km
du tronçon, à voie unique, à écar-
tement de 1435mm, reliant la
Pologne et Mockava ainsi que les
7km de voie à double écartement
de 1435mm et 1520mm entre
Sestokai à Mockava ont été réno-
vés et modernisés. Les 93km de
ligne à écartement de 1520mm
entre Sestokai et Kaunas ont été
modernisés et en partie recons-
truits et une voie parallèle à
l’écartement de 1435mm a été
construite, ainsi que des quais
dans les gares de Marijampolé,
Kazlu Ruda et Kaunas. La vitesse
maximale de la ligne est pour
l’instant fixée à 120km/h pour les
trains de voyageurs et 80km/h
pour les trains de fret côté litua-
nien. De plus, un terminal fret
intermodal, également relié au
réseau à voie de 1435mm et
pouvant accueillir des trains des
deux écartements, a été mis en
service à Palemonas, près de Kau-
nas le 25 mai 2015.
Au service annuel 2016,
le ser-
vice fret a repris entre la Pologne
et la Lituanie, avec en plus du tra-
fic existant des trains de conte-
neurs. Le trafic voyageurs a repris
également avec la circulation,
dès le 13 décembre 2015, les
dimanches, des trains Hancza TLK
31010/1-141 Cracovie – Varsovie –
Bialystok – Suwalki – Mockava et
TLK 140-13010/1 Mockava – Var-
sovie – Cracovie, ces trains étant
remorqués pour l’instant sur le
parcours non électrifié Bialystok –
Suwalki – Mockava et retour par
une locomotive diesel des Che-
mins de fer tchèques série 754
louée par PKP ICCC. PKP Cargo,
qui possède une licence d’opéra-
teur ferroviaire en Lituanie depuis
mai 2014, exploitait déjà avec des
locomotives diesels ST 44 et SM
42 les trains de marchandises,
principalement de grumes, dans le
sens Lituanie – Pologne et de pro-
La gare de Kaunas, en Lituanie, terminus provisoire de Rail Baltica (18 juin 2015).
Lituanie: le premier tronçon
de Rail Baltica inauguré
Premier maillon du projet d’un axe européen devant relier la Pologne aux Pays baltes
et à la Finlande, la ligne entre la ville lituanienne de Kaunas et la frontière polonaise
a été ouverte fin 2015.
EXTEETPHOTODE
L
UC
L
EVERT
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construit en 2010 à l’usine CFDB de
Bagnères-de-Bigorre, nous parcourons
les paysages très variés de cette ligne
qui suit six vallées pour relier la Côte d’Azur
à la Haute Provence, en passant à plus de 1000 mètres d’altitude.
Quelques images historiques permettent de situer la genèse
tourmentée de la ligne. Une longue séquence montre également
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aujourd’hui disparus, mais restés dans la mémoire collective. De 1948
à la fin des années 60, le livre explore des réseaux antiques où roule encore
du matériel désuet. Promis à la disparition, certains ont survécu du fait
de la Seconde Guerre mondiale, d’autres grâce à une timide modernisation.
Ancrés dans le paysage français, les «tortillards» rythment la vie
des villages et permettent au photographe, François Fontaine, de les
immortaliser dans une ambiance «vieille France ».
La France des trains
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RAIL PASSION N° 221
MARS 2016
56
Engins moteurs
PAR ANDRÉ GROUILLET
Les Mat’ 57
est l’année qui va voir la mise en service
de deux variantes des deux derniers types
décrits, le Mat’ 57 thermique, variante du Mat’
53 adaptée au service Trans Europ Express, et
le Mat’ 57 électrique, variante du Mat’ 54
adaptée au service international Benelux.
Le Mat’ 57 thermique
est donc une variante
haut de gamme du Mat’ 53 adaptée au service
TEE, qui démarre précisément en 1957. Trois
rames DE 4 sont acquises par les NS (1001 à
1003) et deux rames identiques sont acquises
par les CFF suisses (RAm 501 à 502). Le
design
frontal reprend le type
«Hondekop»
(«tête de
chien») de 1954 en le raccourcissant pour
améliorer la visibilité du conducteur. Mais, à
ce moment, on ignore que la forme anguleuse
du nez a un inconvénient: le renvoi de la
pluie, qui vient frapper copieusement les baies
frontales! Les rames DE 4 comprennent une
motrice, deux voitures intermédiaires et une
voiture-pilote assurant la réversibilité; elles
sont d’un haut niveau de confort et équipées
uniquement pour la 1
classe, répondant ainsi
aux critères imposés par le service TEE des
sept pays européens adhérant. Les cinq rames
néerlando-suisses assurent en
un service
commun NS-CFF qui concerne les trains
Étoile-du-Nord
(Paris – Bruxelles – Amster-
dam),
Oiseau-Bleu
(Paris – Bruxelles – Anvers),
Edelweiss
(Amsterdam – Zurich),
Arbalète
(Paris – Bâle – Zurich) et
Bavaria
(Zurich –
Munich). Dépassées ensuite par du matériel
plus récent et plus capacitif, ces rames (1)
seront revendues en 1977 à un réseau privé
du Canada, l’Ontario Northland Railroad, où
elles assurent la relation Toronto – Timmins
(train
Northlander
). Au bout de trois ans, les
motrices sont radiées mais remplacées par des
FP 7 Am de General Motors qui continueront à
remorquer les voitures sur cette relation de
783km jusqu’en 1992.
Le Mat’ 57 électrique
est, lui, une variante
du Mat’ 54 qui comprend des rames automo-
trices doubles conçues pour le service inter-
national rapide Amsterdam – Bruxelles (qui
devait aller jusqu’à Luxembourg, d’où l’appel-
lation Benelux) et dont le dernier tronçon
Anvers – Roosendaal vient d’être électrifié.
Ces rames arborent une livrée spécifique bleu
foncé rehaussé d’une ceinture de caisse
jaune. 12 rames ont été livrées en 1957, huit
aux NS (rames 1201 à 1208) et quatre à la
SNCB (rames 220.901 à 904), une répartition
qui est fonction des distances à parcourir
dans les deux pays. Le Mat’ 57 est bitension
(1500 V pour les Pays-Bas et 3000 V pour la
Belgique) et dérive du Mat’ 54 monotension
à deux caisses (série 320 des Nederlandse
Spoorwegen), dont il reprend le
design «Hon-
dekop»
. Toutefois, l’équipement électrique est
ici belge et comporte un équipement électro-
mécanique de démarrage Jeumont-Heid-
mann. Quatre moteurs de traction (deux par
motrice) de 152kW sont couplés en série ou
en série-parallèle sous 3000 V et en parallèle
par deux ou par quatre en 1500 V.Le chan-
gement de couplage se fait par des contac-
teurs électropneumatiques lors du passage de
la frontière. Mais leur faible puissance et l’in-
compatibilité de leur attelage avec le matériel
belge leur interdisent la route de Luxem-
bourg. On notera que l’équipement Jeumont-
Heidmann posa quelques soucis lorsqu’une
rame Benelux était couplée à une rame pure-
ment NS sans JH! Ces rames étaient, effecti-
vement, équipées de l’UM entre elles et avec
d’autres automotrices du service intérieur
néerlandais, ce qui permettait de coupler des
trains Benelux et des trains Amsterdam –
Flessingue jusqu’à Roosendaal. Le confort
intérieur de ces rames est amélioré par rap-
port à celui de la série 320 domestique avec
notamment une cuisine et un compartiment
pour la douane. Le compartiment douanier
est supprimé en 1973, la cuisine en 1979 et
les places assises augmentées en consé-
quence. La rame 1206 fut retirée du service
en 1986 à la suite de son quatrième incendie
(!) puis les rames Benelux finissent par être
interdites sur Amsterdam – Bruxelles (pour-
tant leur raison d’être!) à partir de 1987.
Elles sont alors réutilisées en service intérieur
pendant quelques années (notamment sur
Amsterdam – Flessingue), tandis que les trains
Benelux, très chargés, sont repris par du
matériel remorqué plus capacitif et tracté par
les locomotives belges 25.5.
Les Mat’ 60
Avec le Mat’ 60,
le
design
frontal arrive à sa
forme la plus aboutie. On part de la forme du
Mat’ 57 thermique (TEE), améliorant la visibi-
lité du conducteur par rapport au type
«Hon-
Pays-Bas: la fin de l’époque
des NS Mat’
partie)
Dans cette seconde partie
(voir
Rail Passion
n°219),
nous finissons de passer en revue les nombreux rejetons,
électriques et diesels, de cette grande famille d’automotrices
néerlandaises. À partir des Mat’ 60, les «nez de chiens»
se raccourcissent pour donner au final la pléthorique
série des Mat’ 64, encore en service il y a peu.
RAIL PASSION N° 221
MARS 2016
58
Engins moteurs
PAYS-BAS: LA FIN DE L’ÉPOQUE DES NS MAT’ (2
partie)
série
numéros
formule des essieux
puiss.
vitessemasselongueurdate
constructeurs
Mat’ 35EI 2 201 à 203
B’o-2′-B’o
732kW125km/h78t44,10m1935
Beijnes-Heemaf-Smit
EID 2 204 à 206
B’o-2′-B’o
732kW125km/h76t44,10 m1935
Werkspoor-Heemaf-Smit
EI 2 207
B’o-2′-B’o
732 kW125 km/h78 t44,10 m1935
Allan-Heemaf-Smit
EID 2 208
B’o-2′-B’o
732 kW125 km/h76 t44,10 m1935
Allan-Heemaf-Smit
Mat’ 36EI 2 211 à 263
B’o-2′-B’o
662 kW110 km/h79 t44,00 m1937-42
Heemaf-Werkspoor
EID 3 401 à 429
B’o-2′-2′-B’o
662 kW110 km/h105 t62,20 m1937/mod. 42Heemaf-Werkspoor
EI 3 441 à 443
B’o-2′-2′-B’o
662 kW110 km/h106 t62,10 m1937/mod. 50Heemaf-Werkspoor
EID 3 601 à 637
B’o-B’o+2′-2’+Bo’-Bo’
1 324 kW110 km/h143 t72,20 m1937-42
Heemaf-Werkspoor
EID 4 601 à 625
B’o-B’o+2′-2’+2′-2’+ Bo’-Bo’1 324 kW110 km/h181 t95,60 m1937/mod. 50Heemaf-Werkspoor
Mat’ 40EID 2 301 à 315
B’o-2′-B’o
796 kW125 km/h101 t49,68 m1944-46
Heemaf-Werkspoor
EID 5 801 à 825
Bo’- 2′-Bo’+Bo-2′-2′-Bo’
1592kW125 km/h214 t108,15 m1942-44
Heemaf-Werkspoor
Mat’ 46EID 2 221 à 299
Bo’-2′-Bo’
796 kW125 km/h89 t44,70 m1946-52
Allan-Beijnes-Werkspoor
EID 4 641 à 705
Bo’-2′-Bo’+Bo’-2′-Bo’
1592 kW130 km/h169 t87,10 m1948-51
Allan-Beijnes-Werkspoor
Mat’ 54EID 2 321 à 365
Bo’-2’+2′-Bo’
680 kW140 km/h110 t51,12 m1956-58
Allan-Heemaf-Smit
EID 2 371 à 393
Bo’-2’+2′-Bo’
680 kW140 km/h104 t51,12 m1962
Heemaf-Smit-Werkspoor
EID 4 711 à 757
Bo’-Bo’+2′-2’+2′-2’+Bo’-Bo’1 360 kW140 km/h213 t99,26 m1956-58
Allan-Beijnes-Heemaf-
Werkspoor
EID 4 761 à 786
Bo’-Bo’+2′-2’+2′-2’+Bo’-Bo’1 360 kW140 km/h206 t99,26 m1959-62
Allan-Beijnes-Heemaf-
Werkspoor
Mat’ 57EID 2 1201 à 1208Bo’-2’+2′-Bo’
608 kW130 km/h115 t51,12 m1957
ACEC-Werkspoor
BeneluxSNCB 220.901 à 904idem
idem
idem
idemidem
idem
idem
Mat’ 64EID 2 401 à 438
2′-Bo’+Bo’-2′
580 kW140 km/h86 t52,14 m1966-68
Smit-Werkspoor
EI 2 441 à 483
2′-Bo’+Bo’-2′
580 kW140 km/h86 t52,14 m1969-70
Talbot ou Werkspoor-Smit
EID 4 501
2′-2’+Bo’-Bo’+Bo’-Bo’+2′-2’1200 kW140 km/h163 t99,94 m1961
Heemaf-Smit-Werkspoor
EID 4 502 à 531
2′-2’+Bo’-Bo’+Bo’-Bo’+2′-2’1200 kW140 km/h168 t101,90 m1964-65
Heemaf-Smit-Werkspoor
EIP 2 801 à 840
2′-Bo’+Bo’-2′
580 kW140 km/h86 t52,14 m1970-72
Heemaf-Smit-Werkspoor
EIP 2 841 à 965
2′-Bo’+Bo’-2′
580 kW140 km/h86 t52,14 m1972-76
Düwag-Talbot-Heemaf-Smit
mP 3000mP 3001 à 3035
Bo’-Bo’
509 kW140 km/h52 t26,40 m1965-66
Smit-Werkspoor
Mat’3411 à 25
2′ (A1A)’ (A1A)’ 2′
302 kW125 km/h101 t62,80 m1934
Heemaf-Werkspoor
26 à 35
2′ (A1A)’ (A1A)’ 2′
302 kW125 km/h101 t62,80 m1934
Beijnes-Heemaf-Werkspoor
36 à 40
2′ (A1A)’ (A1A)’ 2′
276 kW125 km/h109 t62,80 m1934
Allan-Stork-Smit
41 à 50
2′ (A1A)’ (A1A)’ 2′
302 kW125 km/h101 t62,80 m1934
Heemaf-Werkspoor
Mat’4051 à 68
Bo’-2’+(A1A)’-3’+2′-2′-2′-Bo’1435 kW125 km/h239 t109,63 m1940
Allan-Beijnes-Werkspoor
Mat’ 53DE 1 21 à 50
Bo’-Bo’
213 kW105 km/h57 t27,05 m1953-55
Allan-Werkspoor
DE 2 61 à 106
Bo’-2′-Bo’
353 kW105 km/h85 t45,40 m1953-54
Allan-Werkspoor
DE 2 161 à 184
Bo’-2′-Bo’
353 kW105 km/h86 t45,40 m53/mod. 75-81Allan-Werkspoor-NS
Mat’ 57DE 4 1001 à 1003
(A1A)’-(A1A)’+2′-2′
1350 kW140 km/h237 t98,06 m1957
BBC-SIG-Werkspoor
+2′-2’+2′-2′
TEE
CFF RAm 501 à 502idem
idem
idem
idemidem
idem
idem
Mat’ 60DE3 111 à 152
Bo’-Bo’+2′-2’+2′-2′
736 kW125 km/h136 t74,43 m1960-63
Werkspoor
Matériel à traction ÉLECTRIQUE
Matériel à traction THERMIQUE (diesel à transmission électrique)
Caractéristiques techniques
Les premières rames disponibles
ont été
déployées dès 1960 sur Dordrecht – Gelder-
malsen, puis, au fur et à mesure des livrai-
sons, sur Nimègue – Roermond, Arnhem –
Winterswijk ainsi qu’entre Zwolle et Emmen.
Plus tard, on les trouvera sur Groningue –
Leeuwarden.
La livrée rouge d’origine des DE 3
leur vaut le
surnom de
«Rode Duivels»
(«diables rouges»),
en comparaison avec les DE 1 et DE 2, «anges
bleus», puis toutes les rames Plan U sont
repeintes en jaune à partir de 1968.
En 2001-2002,
15 rames Plan U sont moder-
nisées (sur les 19 qui avaient été envisagées).
Les rames 119 et 134 reçoivent un nouveau
moteur tandis que d’autres (122, 130, 135, 137
et 141) reçoivent, en plus, un nouvel aména-
gement intérieur, l’installation de l’air condi-
tionné en cabine et du système ATB de nou-
velle génération; ces dernières sont alors
renumérotées (dans le désordre) 191 à 195. Les
rames ATB-NG assurent des
stoptrein
(«omni-
bus») Zwolle – Groningue et Weert – Eindho-
ven. En outre, quatre rames sont louées au
privé Syntus entre 1999 et 2002 et utilisées sur
Zutphen – Winterswijk, tandis que quelques
rames sont revendues en Slovaquie (en 2007)
et en Roumanie (en 2011).
Les Mat’ 64
La série Mat’ 64,
qui vient tout juste d’être
radiée, termine ce tour d’horizon des rames
aérodynamiques. Elle concerne 246 auto-
motrices doubles (Plan V) et 31 quadruples
(PlanT) reprenant le
design
frontal de type
«Hondekop»
adouci en «tête de singe» du
Mat’ 60 thermique. Toutefois, ce matériel se
distingue des précédents par la position de son
attelage, qui est placé plus haut afin de res-
pecter le nouveau standard… De ce fait, le
Mat’ 64 n’est pas couplable avec les autres
matériels décrits dans cet article, mais il le sera
avec les matériels qui seront livrés après.
Ce nouveau matériel
a été réalisé par Werks-
poor et Talbot (constructeur allemand basé à
Aix-la-Chapelle, aujourd’hui Bombardier, qui
intervient dans la construction de ces rames à
MARS 2016
RAIL PASSION N° 221
59
Ci-contre:
une rame diesel
NS-CFF quitte
Amsterdam en
1959. Elle assure
le TEE «Étoile-
du-Nord» vers
Paris-Nord
et va parcourir
les 540km/h
en 5heures33,
soit une moyenne
de 97,3km/h.
Ci-dessous:
la rame 392
(Mat’ 54,
Plan Q 3)
à Amsterdam;
design
«Hondekop»
et livrée verte
rehaussée de
moustaches de
couleur crème
(23 mai 1973).
J.-M. Hartmann/Photorail
A. Grouillet
RAIL PASSION N° 221
MARS 2016
60
la suite de la mauvaise santé financière de
Werkspoor); la partie électrique est due à Smit
et Heemaf. On compte deux types de rames:
•
la version à quatre caisses sur huit bogies,
livrée de 1961 à 1965 et numérotée 501 à 531
(Plan TT et T 1 à T 3);
•
la version à deux caisses sur quatre bogies,
livrée de 1966 à 1976 et numérotée 401 à
483 (Plan V 1 à V 6) et 801 à 965 (V 7 à V 13).
Un prototype à quatre caisses 501
est livré en
1961 et dit Plan TT pour
«Treinstel Toekomst»
(«train du futur»), à partir duquel seront
construites les rames de série, 502 à 531 (dites
aussi plan T 1 à T 3), correspondant à trois
commandes successives et livrées à partir de
1964. Après avoir été affecté à la relation
Utrecht – Zwolle, le prototype 501 est mis au
type, dans les années 80, et utilisé avec les
rames de série. Les Plan T sont d’abord
déployées sur Amsterdam – Le Helder, puis sur
Amsterdam – Rotterdam.
Les rames doubles 401 à 438
(Plan V 1 à V 3),
construites par Werkspoor entre 1966 et 1968,
sont équipées d’un compartiment à bagages
(2), tandis que les 441 à 483 (Plan V 4 à V 6)
sont semblables mais sans ce compartiment;
parmi ces dernières, Werkspoor construit les
441 à 461 (Plan V 4) en 1969-1970, Talbot
construit les 462 à 471 (Plan V 5) en 1970 et
Werkspoor les 472 à 483 (Plan V 6), qui sortent
toutes en 1970. Elles sont semblables à celles
de la série 800 (Plan V 7 à 13), mais elles n’ont
pas, comme ces dernières, le compartiment
poste pour transporter le courrier. Pour toutes
les rames Plan V, c’est Smit qui est chargé de la
partie électrique, en utilisant néanmoins des
moteurs Heemaf.
Nous avons vu que Talbot
est intervenu dans
la construction des Plan V à la suite des diffi-
cultés de Werkspoor; cette situation s’est mal-
heureusement confirmée puisque la rame 840
fut la dernière fabriquée par ce constructeur
néerlandais avant l’abandon de sa division de
matériel roulant. Talbot, pour qui la surcharge
de travail fut alors importante, s’est fait aider
par Düwag (un autre allemand et grand spé-
cialiste de tramways) pour la réalisation de
certaines des rames Plan V qui lui avaient été
confiées.
Les rames 801 à 840
(Plan V 7) ont été
construites par Werkspoor entre 1970 et 1972,
les 841 à 870 (Plan V 8) par Talbot/Düwag en
1972 et les 871 à 965 par Talbot entre 1972 et
1976; elles sont semblables à celles de la série
400 (Plan V 1 à 6) mais elles ont, donc, un
compartiment pour la poste en plus. Avec 246
rames livrées, la série Plan V est alors la plus
grande série de matériel acquise par les NS.
Les Plan V
ont d’abord été déployées sur la
Hofpleinlijn
(Rotterdam – La Haye) puis sur
Amsterdam – Ijmuiden et Dordrecht – Roosen-
daal avant d’essaimer à travers le pays, rem-
plaçant à tour de rôle le Mat’ 46 puis le Mat’
54. Les fonctions d’attelage automatique et de
cadencement en réseau permettent aux Plan V
d’exploiter, par exemple, les relations Rotter-
dam – Nimègue et La Haye – Zutphen en rac-
cordant les trains de Gouda jusqu’à Arnhem,
diminuant d’autant les sillons. Ces dessertes
Engins moteurs
PAYS-BAS: LA FIN DE L’ÉPOQUE DES NS MAT’ (2
partie)
Renumérotations
Renumérotations (entre parenthèses : année de renumérotation)
DE 2 61 à 106
devient
DE 3 111 à 152devientMat’ 54devientpuis
167 (78)
193 (02)711
1711 (75)711 (91)
176+177 (79)
194 (01)721
1721 (78)721 (91)
184 (80)
192 (01)731
1731 (75)731 (91)
175+176 (79)
191 (01)733
1733 (75)733 (91)
184 (79)
195 (01)735
1735 (75)735 (91)
172(78)+180(79)
Mat’ 46
devient
1737 (76)737 (91)
183 (80)
1646 (70)741
1741 (76)741 (91)
174+175 (79)
1650 (69)743
1743 (76)743 (91)
164 (77)+170 (78)652
1652(71)744
1744 (76)744 (91)
173 (78)+174 (79)655
1655 (69)745
1745 (76)745 (91)
178+179 (79)
1658 (71)746
1746 (76)746 (91)
179+180 (79)
1661 (69)747
758 (90)
182 (80)
1666 (71)748
1748 (76)748 (91)
186 (81)
1670 (71)749
1749 (76)749 (91)
178 (79)
1672 (71)750
1750 (77)750 (91)
163 (77)
1678 (71)755
1755 (76)755 (91)
186 (81)
1679 (69)757
1757 (76)757 (91)
161 (75)
1683 (70)761
1761 (77)761 (91)
168 (78)
1684 (71)762
1762 (77)762 (91)
162 (77)
1687 (70)763
1976 (77)763 (91)
169 (78)
1693 (71)764
1764 (78)764 (91)
166 (77)
1696 (69)765
1765 (77)765 (91)
171 (78)
1697 (71)766
1766 (78)766 (91)
181 (80)
Mat’ 36
devient
1767 (78)767 (91)
173+171 (78)
213″ (50)768
1768 (78)768 (91)
185 (81)
212″ (50)773
1787 (72)773 (91)
165 (77)
211″ (50)775
1788 (72)775 (91)
164 (77)
215″ (50)776
1970 (70)776 (91)
une ancienne rame peut servir
624″ (50)777
1789 (72)777 (91)
à 2 nouvelles
623″ (50)778
1790 (72)778 (91)
Mat’ 34
devient
619″ (50)779
1791 (72)779 (91)
203″ (50)
620″ (50)780
1780 (72)780 (91)
618″ (50)781
1781 (73)781 (91)
DE 4 1001 à 1003devient
617″ (50)782
1782 (73)782 (91)
ONR 1981 (77)634
615″ (50)783
1783 (72)783 (91)
ONR 1982 (77)635
611″( 50)784
1784 (72)784 (91)
ONR 1983 (77)636
607″ (50)785
1785 (72)785 (91)
CFF RAm 502
ONR 1980 (77)637
603″ (50)786
1786 (73)786 (91)
MARS 2016
RAIL PASSION N° 221
61
régionales à fortes accélérations, bien synchro-
nisées avec les services InterCity arrivant/par-
tant sur les mêmes quais, permettent d’offrir
un maximum de relations avec des temps de
parcours très compétitifs. En 2006, les rames
900 à 915 se voient modifiées pour fonction-
ner avec agent seul.
Le Mat’ 64 se caractérise ainsi
par ses fortes
accélérations, sa vitesse limite de 140km/h et
son système de commande des portes optimisé
avec ordre de départ reporté en cabine. De
précieuses secondes sont ainsi gagnées à
chaque arrêt.
Les rames 501 à 531 et 401 à 430
sortent
d’usine avec la livrée verte et ceinture de caisse
de couleur crème. Les rames 431 à 483 ainsi
que toutes les 801 à 965, livrées postérieure-
ment à 1968, reçoivent d’origine la livrée jaune
à bandes bleu NS
corporate.
Afin d’être le plus complet possible
notons
encore que, victime d’un grave accident en
1978, la rame 420 est radiée la première, l’an-
née suivante. Ensuite, après à un accident en
2002, la rame 815 est reconstruite et renumé-
rotée 808″, remplaçant la 808′, radiée peu de
temps avant. Enfin, victime de quatre incendies
successifs (!), la rame 878 est radiée dès 1975
après seulement quatre années de service.
Quelques rames Plan V
ont été louées aux NS
par les nouveaux entrants afin de pallier les
retards de commande ou de livraison de maté-
riels neufs. C’est le cas de Veolia, qui loue de
décembre 2006 à décembre 2008 les rames
841 à 845 et 847 à 849. Celles-ci sont utilisées
De haut en bas :
une rame Benelux Mat’ 57
électrique des NS, dédiée
à la liaison internationale
vers Bruxelles, stationne
à Amsterdam en 1957 ;
le fourgon postal mP 3033
à Utrecht avec ses deux
wagons de la Poste ; l’avant
est du type Mat’ 60 adapté
à l’attelage à vis; le 3033
sera utilisé en fin de
carrière par ProRail pour la
mise au point de l’ERTMS
(19 juillet 1982) ;
la rame DE 3 125, un
Mat’ 60, à Elst où elle
assure un « stoptrein »
Tiel – Arnhem ; son design
« tête de singe »
n’empêche pas ses
coupleurs Scharfenberg
d’être compatibles
avec ceux du matériel
ancien (28 mai 2001).
Photos A. Grouillet
R. Long/Photorail
MARS 2016
RAIL PASSION N° 221
63
réserve au cas où… Et ce matériel aura laissé
des traces. D’une part, sa tâche est reprise
aujourd’hui, dans la continuité, par de nou-
velles rames à un niveau (DM 90, ICM, SLT, ICE)
et à deux niveaux (mDDM, DD-IRM, NID) et,
d’autre part, il est à l’origine d’un service qui
fut d’abord rythmé, puis cadencé «en réseau»
(et non train par train). Aujourd’hui, les
horaires sont le plus souvent facilement
mémorisables et synchronisés avec ceux des
pays voisins. Un rêve, non?

(1) Mis à part la rame CFF RAm 501, accidentée en
1971 et radiée.
(2) Qui sera abandonné plus tard au profit d’un com-
partiment à «places debout» avec quelques stra-
pontins.
A. Grouillet
P. Bombois
Ci-dessus: à Amsterdam Centraal, des automotrices Plan V (à deux caisses) en UM 3
pour un «Stoptrein» à destination d’Amersfoort (13 juin 2003).
En haut : rencontre à Maastricht entre deux automotrices bicaisses construites dans les années 60,
mais d’allures très différentes : la 223 AM 62-63-65, de la SNCB, en partance pour Liège
Guillemins, et une Plan V des NS, en direction de Roermond (30 août 2004).
Page de gauche : les rames 470, 894 et 918 (toutes Mat’ 64, Plan V 5 en tête) redémarrent de
Dordrecht Zuid, où elles assurent le «stoptrein» 5137 La Haye – Roosendaal ; un bel ensemble
jaune à bandes bleues (11 mars 2009).
P. Bombois
RAIL PASSION N° 221
MARS 2016
64
Services
TEXTE ET PHOTOS DE JULIEN LAUNDRY
a restauration dans les TGV a tout naturel-
lement commencé en 1981 avec la mise
en service du TGV entre Paris et Lyon. La Com-
pagnie des Wagons-Lits crée la Sorenlif
(Société de restauration de la nouvelle ligne
ferroviaire) et la baptise «Service 260» (260
en référence à la vitesse maximale des TGV).
Depuis, plusieurs groupes se sont partagé ce
marché: Servair, Wagons-Lits-Accor, Cremo-
nini et, depuis deux ans, Newrest.
Le 13 novembre 2013,
en effet, le groupe-
ment Newrest-Elior s’implante sur les TGV de
la SNCF et devient le nouveau prestataire de
service pour la restauration. Il succède à l’ita-
lien Cremonini pour un contrat de 850millions
d’euros. Newrest est le chef de file de cette
coentreprise montée avec Elior (65-35%).
Dans la foulée, le groupe majoritaire rafle
Alleo, la filiale commune entre la SNCF et la
Deutsche Bahn qui relie la France à l’Alle-
magne. Newrest voit également son contrat
reconduit pour la restauration à bord des TGV
Est, le seul réseau qui échappait à Cremonini.
Newrest est ainsi présent sur l’ensemble du
réseau ferré français et même outre-Rhin, à
l’exception des ICE et des iDTGV. L’atout qui lui
a permis d’évincer son concurrent italien réside
dans sa capacité à associer à son offre des
marques de restauration. Connues du public,
ces marques rassurent les voyageurs sur la
qualité du produit et font oublier le mauvais
rapport qualité/prix du traditionnel «sandwich
SNCF» qui ternissait, parfois injustement, la
réputation de la restauration à bord des trains.
Sur sa carte de restauration, renouvelée deux
fois par an: Monop’Daily, Paul, Boco et les
cafés Illy, les thés de la Compagnie coloniale
ou encore une marque montante: Michel et
Augustin (desserts et jus de fruits). Le produit
phare, le croque-monsieur, vendu chaque
année à plus de 800000 exemplaires, se
retrouve sur tous ses menus.
D’un point de vue logistique,
Cremonini assu-
rait toute la chaîne de services de A à Z liée à
la restauration. Depuis l’arrivé de Newrest, la
SNCF est aussi très présente dans cette activité
car elle achète et vend les produits
sa filiale
CRM Services. Elle gère le stock et les volumes
à mettre sur les trains et Newrest s’occupe de
la vente avec son personnel roulant. Le charge-
ment et déchargement des rames sont, quant à
eux, sous-traités par le groupe Avirail, déjà
présent sous Cremonini.
Il faut savoir que la restauration à bord
trains est en général déficitaire pour la SNCF.
Elle maintient les bars en subventionnant
chaque course assurée par son prestataire.
Cela étant, tous les TGV circulant dans l’Hexa-
gone ne possèdent pas une restauration au bar.
La politique actuelle de la SNCF serait même
de supprimer la restauration pour les trajets de
moins de 2heures. Ainsi, les trains de et vers
Dijon, Tours, Poitiers, Reims, Lille, n’en ont
plus… L’Est conserve un «régime de faveur»
avec le maintien des bars sur les TGV vers
Nancy, par exemple. En 2014, coup de massue,
relayé par les médias, on évoque la possible
suppression des bars pour les temps de trajet
de moins de 3heures (excepté sur l’axe Sud-
Est). Une mesure qui fait partie d’un ensemble
de réformes destinées à rendre le TGV plus ren-
table. Guillaume Pepy avait soumis l’idée que
les futures rames TGV mises en service en 2018
ne soient plus équipées de voitures-bars, afin
d’optimiser le remplissage en voyageurs, et de
faire ainsi baisser le prix du billet…
Ces velléités
ne sont pas passées inaperçues
auprès des employés de Newrest et des voya-
geurs. Plusieurs pétitions ont d’ailleurs été
signées. Depuis, silence radio de la direction de
la SNCF. Une chose est sûre, la carte de la
France, avec des trajets écourtés pour les villes
desservies par le TGV, va se redessiner radicale-
ment dans les deux ans à venir. Grâce à l’ou-
verture des nouvelles lignes à grande vitesse,
Strasbourg ne sera plus qu’à 1 heure 47 de
Paris l’année prochaine et Rennes ou Nantes
seront à moins de 2heures de la capitale en
2017! Et si la politique actuelle en matière
de voitures-bars reste en vigueur, la plupart
des TGV, en toute logique, n’en seront plus
pourvus.
Aménagement du bar côté personnel de service dans un TGV Atlantique.
TGV: vers la fin des voitures-bars?
Le souci de rentabiliser les trains, avec notamment la multiplication des formules
à bas coût, et le raccourcissement de la durée des voyages en TGV mettent
actuellement en péril l’existence des voitures-bars. Familières aux usagers,
et appréciées d’eux, elles pourraient prochainement s’éclipser de notre paysage
ferroviaire. Histoire d’une disparition (pas encore tout à fait) programmée…
MARS 2016
RAIL PASSION N° 221
71
Sur le T 4, traversée routière près de la station Rougemont-Chanteloup. Absence de barrières
mais feux rouges clignotants accompagnés d’une pancarte rappelant l’arrêt obligatoire
(18 novembre 2006).
Franchissement du PN 8 de Nemours-Saint-Pierre, PN type SAL 4, par une Z 5600 de la ligne R
assurant un train Montargis – Paris (3 juin 2014).
SAL 2 ouvert à Saint-Germain-sur-Morin (16 août 2011).
Ci-dessous: PN 33 type SAL 2 de
Champagne-sur-Seine, boîtier de
reprise de gardiennage par un agent
de l’infrastructure,
voyants d’annonce, commutateur de
présentation de sémaphores
et commandes du PN (24 juin 2008).
Signal avancé,
avec balise trois bandes,
à Fontaine-le-Port
(22 avril 2015).
RAIL PASSION N° 221
MARS 2016
72
tard, il avait déjà flashé 1060 automobilistes!
Sans commentaire…
Dans l’arsenal de la politique commune de
sécurisation,
on trouve l’automatisation d’en-
viron 350 PN à croix de Saint-André sans
doute de manière industrielle et à coût réduit
(PN de nouvelle génération) pour accélérer le
processus, peut être des feux sur les barrières
pour améliorer leur visibilité dans certaines
situations, des jupes sous les barrières pour
limiter les franchissements par les piétons,etc.
Mais tous les spécialistes sont d’accord pour
dire que le meilleur PN est celui qui n’existe
pas. Donc, on n’en crée plus. Mieux, on en sup-
prime. Une trentaine en 2004, une soixantaine
en 2014, ou 250 depuis 2010. L’effort porte
essentiellement sur les PN gardés (28), les PN
à croix de Saint-André (97) et les PN à SAL 2
(115). À parts égales, la suppression est liée
soit à la création d’un ouvrage d’art ou d’une
déviation, soit à une suppression pure et simple.
L’investissement pour une suppression reste
important, entre 3 et 10millions chacune, et ce
coût augmente au fil des années car les plus
simples ont été faites. Et l’acceptation locale
(population ou collectivité) de cette suppres-
sion est difficile à obtenir car le PN est souvent
un lien entre deux parties d’une commune.
Créer un ouvrage d’art ou une déviation est
souvent vécu comme un recul. L’insertion d’un
ouvrage avec ses rampes ou pentes, ou une
nappe phréatique, est même parfois impossible
au même endroit. Les délais d’instruction d’un
tel dossier sont souvent très longs. Les finance-
ments sont multiples. SNCF Réseau y a consa-
cré 35millions d’euros en 2014.
Depuis l’accident de Port-Sainte-Foy,
un pro-
gramme national de sécurisation identifie les
passages à niveau dont la suppression ou des
équipements complémentaires est prioritaire.
Le choix est lié à l’historique de l’accidento-
logie, au nombre de véhicules et de trains et
à l’expertise. À sa création en 1997, ce pro-
gramme comportait 437 PN. Il en restait 155
fin 2014.
Les améliorations sécuritaires apportées
aux
PN sont diverses: généralisation des feux à
diodes plus lumineuses donc plus visibles, plus
performantes et plus fiables, pose de feux sup-
plémentaires sur mâts, signalisation renforcée,
panneaux à messages variables, amélioration
de la visibilité,etc.
La dernière arme
qui va apparaître début 2016
concerne l’expérimentation de détecteurs
Infra
LES PASSAGES À NIVEAU: UN CASSE-TÊTE POUR LA SÉCURITÉ
Journée nationale de prévention aux PN, ici le PN 33 de Champagne-sur-Seine (24 juin 2008).
Suppression du PN 19 de Mennecy sur le RER D par construction d’un pont inférieur 500m plus
à l’ouest, travaux de réhabilitation d’un ouvrage pour les circulations douces (novembre 2014).
La situation fin 2014
Les PN existent depuis l’origine
du chemin de fer. Ils étaient pour
l’essentiel gardés. On en a dénombré
plus de 33000 à la fin des années 30.
L’ancêtre du PN automatique fut installé
en 1949 à Évry-le-Châtel sur la ligne
Troyes – Saint-Florentin (croix de Saint-
André, deux feux rouges à clignotement
alterné, panneau d’alerte semi-
circulaire). Environ 500 équipements
de ce type virent le jour jusqu’à leur
transformation dès 1955 en PN avec
demi-barrières.
Le réseau exploité français comportait
15529 passages à niveau fin 2014 dont
10398 automatiques, 2801 non gardés
sans barrières, 782 gardés,
848 réservés aux seuls piétons
et 700 privés.
Parmi les PN automatiques, on
dénombrait 46 PN sans barrières
(SAL0), 9787 PN avec deux demi-
barrières (SAL 2) et 565 PN avec quatre
demi-barrières (SAL 4).
En 10 ans, plus de 560 PN ont été
supprimés, pour l’essentiel des PN
gardés ou des PN avec croix de Saint-
André. Les deux tiers des PN se situent
hors agglomération. 97% sont sur des
lignes avec une ou deux voies ferrées. Il
n’y a pratiquement plus de PN sur des
routes nationales – surtout depuis leur
déclassement. Un tiers sont sur routes
départementales et deux tiers sur
routes communales.
M. C.
MARS 2016
RAIL PASSION N° 221
73
d’obstacles. Objectif: repérer des masses arrê-
tées sur le PN et avertir le conducteur du train.
Sept sites sont retenus: trois en Normandie,
trois en Rhône-Alpes et un en Île-de-France.
On peut raisonnablement douter de l’efficacité
de ce système. Compte tenu des distances
d’arrêt d’un train, pour être efficace, il faudra
sans aucun doute allonger la distance d’an-
nonce et donc du temps de fermeture du PN…
ce qui ne sera pas du goût des automobilistes!
Et puis, la régularité sera sans doute mise à
mal car il y aura des détections intempestives.
Les passages à niveau vont encore faire long-
temps partie de notre paysage.

Quelques grandes collisions
•
Toulenne (33) le 21 octobre 2015, TER et camion
•
Condé-sur-Huisne (61) le 7 août 2015, TER et voiture, 3 morts
•
Étaule (89) le 17 juillet 2015, TER et voiture, 2 morts
•
Nangis (77) le 21 avril 2015, Intercités et transport exceptionnel, déraillement
•
Saint-Rémy-de-Sillé (72) le 15 octobre 2013, TGV et ensemble routier porte-char
•
Allinges (74) le 2 juin 2008, TER et autocar, 7 morts
•
Saint-Laurent-Blangy (62) le 9 juin 2005, TER et camion, incendie
•
Port-Sainte-Foy (24) le 8 septembre 1997, TER et camion, 13 morts, incendie
•
Voiron (38) en septembre 1988, TGV et camion, 2 morts, déraillement
•
Saint-Pierre-du-Vauvray le 8 juillet 1985, Corail et camion, 10 morts
•
Vitry-le-François (51) le 20 juillet 1981, Corail et camion, 1 mort
M. C.
Ci-contre : PN 6 de
Villennes-sur-Seine,
panneau attention
dos-d’âne pour
la voie ferrée en
dévers et limitation
de hauteur pour
caténaires à moins
de 6m ; on aperçoit
au second plan
le portique
de limitation de
hauteur. Le PN
est de type SAL 4
en position de
fermeture pour les
quatre barrières
avec les feux
allumés (sept. 2015).
Ci-dessous: au PN 9,
gardé,
à
Ris-
Orangis
,
appuis avec
des feux rouges et
levée après passage
du RER D
(septembre 1996).
Ci-dessous: un des
deux radars
au PN 4 en gare
de Deuil-Montmagny
(14 oct. 2015).
Une locomotive Re 465 (Bo’Bo’) du BLS à la sortie
côté Italie du tunnel du Simplon (haut). Avec
6270kW et 21t de charge à l’essieu, elle fait
partie des locomotives à quatre essieux les plus
performantes. Les 1568kW par essieu montrent
le progrès accompli depuis 1940 quand
la locomotive, très puissante pour son temps,
Ae 8/14 ((1A) A1A(A1)+(1A) A1A(A1)) avec ses huit
essieux moteurs à 20t par essieu moteur, délivrait
8162kW de puissance de traction, soit 1020kW
par essieu. La meilleure gestion de l’adhérence
permet aujourd’hui à ces locomotives Bo’Bo’
modernes pratiquement les mêmes performances
de traction que celles l’Ae 8/14
(Fabien Perissinotto/Rolf Nyffeler).
MARS 2016
RAIL PASSION N° 221
77
Sur le continent nord-américain,
un train avec des conteneurs
sur deux niveaux. Pour permettre
cela, certains tunnels et ponts ont dû
être adaptés (Homma Toshihiro).
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s’est déroulée de la fin des années 50 au milieu des années 2000, avec
un recentrage sur le Massif central à partir du milieu des années 70.
Mikadotrain et REE commercialisent pour commencer deux versions
modernisées dans leur livrée bleu et blanc. Ces autorails ont circulé qua-
siment sur toutes les lignes SNCF du Massif central avec, pour ceux de
Limoges, une pointe sur Poitiers, Angoulême et Bordeaux, tandis que
ceux de Toulouse touchaient aussi le Sud-Ouest en plus du Massif cen-
tral et que ceux de Lyon-Vaise circulaient aussi sur les lignes juras-
siennes.
Du point de vue technique, les modèles disposent d’attelages courts avec
des boîtiers NEM, de l’inversion des feux suivant le sens de la marche. Ils
peuvent être digitalisés et sonorisés grâce à une prise NEM. Leur caisse
est finement gravée, mais, comme le moteur est situé au milieu de la
caisse, l’aménagement de la cabine est peu détaillé. Par ailleurs, ils sont
dotés d’un vrai châssis.
Réf.:
NW-034 (X 2887, Toulouse), NW-035 (X 2896, Lyon-Vaise), NW-
036 (X 2908, Limoges), NW-037 (X 2891, Toulouse).
Prix:
TGV Sud-Est carmillon
Jouef
continue sortir le TGV Sud-Est à l’échelle HO avec la rame n°15,
mise en service en 1980 et baptisée aux armes de la ville de Pau. Elle
arbore ici la livrée carmillon qu’elle a reçue en 2013. Cette livrée est à
base de gris et de blanc, de plus les aménagements intérieurs ont été
revus. La rame est apte à aller à 300km/h et elle circule entre Paris et
Mulhouse
la LGV Rhin – Rhône ainsi que sur des TGV Intersecteurs
entre l’est de la France et la Méditerranée ou entre le Nord et le Sud-
Ouest, car elle rame peut circuler à 220km/h sous caténaire 1500 V.
Le modèle dispose de l’inversion des feux et il peut être digitalisé. Seule
une des deux motrices est motorisée. L’intérieur est aménagé. La gra-
vure est très fine et l’intercirculation entre les remorques est représentée
comme dans la réalité. Pour faire une rame complète il faut les réfé-
rences suivantes dans les quantités indiquées: 1 x HJ 2231, 3 x HJ 4089,
2 x HJ 409 et 1 x HJ 4091.
Réf.:
HJ 2231 (coffret de base comprenant la motrice, la fausse motrice
et les deux remorques d’extrémités), HJ 4089 (remorque intermédiaire
classe), HJ 4090 (remorque intermédiaire de 1
classe), HJ 4091
(remorque-bar).
Prix:
(coffret de base), 58
(remorques intermédiaires, à l’unité).
BB 8100 en N
jeune marque française, présente son premier modèle à
l’échelle N, qui est une BB 8100. Cette dernière a déjà été reproduite aux
échelles HO et O. Ces locomotives, surnommées «les bonnes à tout
faire», issues des BB 300 Midi, ont circulé sur le réseau 1,5kV de la
SNCF entre 1948 et 2003. Elles ont aussi bien assuré la remorque de
trains de voyageurs en début de carrière que de trains de marchandises.
À partir des années 70, les BB 8100 ont reçu des câblots pour pouvoir
circuler en UM. À la fin des années 80, certaines machines ont troqué
leur livrée vert wagon pour la livrée gris béton. Six modèles différents
sont disponibles.
Les modèles bénéficient d’une gravure exceptionnelle pour un modèle à
l’échelle N, d’une bonne motorisation, de l’inversion des feux selon le
sens de la marche. Il est possible de les digitaliser. Leurs attelages sont
courts et à élongation avec des boîtiers NEM. Des versions digitalisées
grâce un décodeur Lenz seront aussi disponibles.
Réf.:
H66-10001 (BB 8106 d’origine verte, dépôt Villeneuve), H66-
10002 (BB 8161 verte, dépôt Dijon), H66-10003 (BB 8242 verte, dépôt
Tours-Saint-Pierre), H66-10004 (BB 8167 verte, logo ancien jaune, ver-
sion UM, dépôt Dijon), H66-10005 (BB 8257 verte, logo plein, version
UM, dépôt Paris-SO), H66-10006 (BB 8232, gris béton, logo creux, ver-
sion UM, dépôt Dijon-Perrigny), H66-10007 (BB 8122 gris béton, logo
creux, version UM, dépôt Dijon-Perrigny), H66-10008 (BB 8119 gris
béton, logo plein, version UM, dépôt Avignon). Pour les versions digitali-
sées, ajouter D après chaque référence.
Prix:
(analogique) et 185
(digitalisée).
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RAIL PASSION N° 221
MARS 2016
À venir dans les prochains numéros
de «Rail Passion»:
•
Le service horaire 2016
•
Les Chemins de fer norvégiens
(suite et fin)
•
Les 50 ans des Z 5300
•
Le tram du Mans joue gagnant
J.-C. Mons
N. Giambi/Modèle prêté par Transmondia
N. Giambi/Modèle prêté par Au Pullman
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