Le matériel
I Motrices Buire I
À sa mise en service, le réseau reçoit 20 motrices Buire (du nom des Chantiers de la Buire à Lyon) à deux essieux, numérotées 1 à 20. Longues de 7,08 m et larges de 2 m, elles sont mues par un unique moteur de 25 CV, et captent le courant au moyen d’une perche. Ces petites motrices disposent de deux plates-formes ouvertes de 10 places chacune et une fermée de 16 places. Cinq nouvelles motrices du même type font leur apparition entre 1900 et 1906, avec une différence esthétique puisque le pavillon était galbé. Sans attelage jusque-là, elles sont équipées en 1904 d’un classique attelage à vis. De 1908 à 1910, les motrices Buire subissent des améliorations, notamment les suspensions et la partie
électrique.
Le confort est lui aussi amélioré, avec la fermeture des plates-formes
et report des portes d’accès sur le côté et non plus sur la face
frontale. La motorisation passe de 25 à 30 CV,
et on ajoute un deuxième moteur pour les motrices roulant sur Talant en
raison du profil de la ligne. Par la suite, elles reçoivent un archet
en lieu et place de la perche pour le captage du courant, donnant un air
très caractéristique aux tramways dijonnais.
Progressivement
remplacées par des engins plus modernes, les Buire devenues obsolètes
aussi bien de point de vue technique qu’au niveau du confort quittent la
scène définitivement en 1950 avec l’arrivée des trolleybus.
Motrices de Tours
Deux motrices Thomson-Houston apparaissent sur le réseau dijonnais en 1921. En provenance de Tours, elles prennent les numéros 26 et 27, dans la continuité des Buire.
Disposant de deux plates-formes de huit places chacune et d’un
compartiment central fermé de 20 places, elles s’avèrent peu
confortables et peu appréciées du personnel de conduite du fait d’un mauvais freinage, n’étant pas dotées d’un système rhéostatique mais d’un unique frein à main. Elles circulent jusqu’en 1925. La 26 est démolie et la 27 transformée en véhicule de service. Cette dernière est à son tour réformée en 1938, et remplacée par la 24, une Buire transformée pour ce service qui prend alors le numéro 9,
I Motrices type C
La crise consécutive à la Première Guerre mondiale ayant entraîné des pertes financières, les TED n’ont pu acquérir de nouveaux matériels neufs. En 1933,
ils font enfin construire trois véhicules, les trucks par la société
Brill et les caisses par Pétolat, mais se chargeront de l’aménagement
intérieur.
Les deux premières voitures, numérotées 26 et 27 sont rapidement mises en service, tandis que la troisième, numérotée 23, à la suite des 26 et 27, renumérotées 21 et 22, ne sera mise en service qu’en 1947. Avec leurs plates-formes de 11 places debout intégralement fermées, elles changent radicalement la physionomie du réseau.
Le compartiment central reçoit 18 voyageurs assis sur des bancs transversaux.
Ces motrices sont les premières à être équipées de girouettes de
direction et de disques indicateurs de direction éclairés, avant
l’extension de ces équipements à l’intégralité du parc. D’une masse de 10 t et d’une longueur de 8,63 m, elles sont d’abord motorisées avec deux moteurs de 25 CV, les deux premières motrices reçoivent après la Seconde Guerre des moteurs de 30 CV.
Elles peuvent alors remorquer une voiture, et circulent principalement sur les lignes de Chenôve et Talant. Elles sont retirées du service en 1961.
I Motrice 24, deuxième avec ce numéro I
D’une caisse similaire aux C, elle est construite intégralement par les TED en 1948 sur le châssis de la première 24. Longue de 8,60 m, d’une masse de 10 t et dotée de deux moteurs de 30 CV comme les C, elle dispose de 40 places dont 22 debout.
I Motrices type D
Mises en service en 1935,
les trois motrices type D, construites par Lorraine-De Dietrich à
Lunéville, sont utilisées dans un premier temps uniquement sur la ligne
d’Ouges notamment pour le transport des officiers de la base
aérienne de Longvic. À ce titre, l’armée a d’ailleurs imposé des
conditions de confort supérieures au reste du parc dijonnais puisque
l’intérieur était en acajou avec des porte-pots de fleurs ! Numérotées 28 à 30, à leur mise en service, elles prennent les numéros 31 à 33 en 1940. Avec leur longueur de 9,34 m, elles peuvent accueillir 50 passagers dont 26 debout.
Leur motorisation fait appel à deux moteurs de 40 CV.
Intégralement fermées, les plates-formes sont dotées de portes à
fermeture pneumatique dans le but de l’exploitation avec le conducteur
seul à bord. Mais en définitive, il y aura toujours un receveur à bord.
Pouvant tracter deux remorques, elles sont équipées du frein à air en
complément du frein rhéostatique. Toujours en prévision de
l’exploitation en agent seul, un panto est installé à la place d’un
archet, évitant ainsi une manœuvre de retournement de ce dernier au
terminus. Du fait de la présence d’un deuxième agent, la commande
pneumatique des portes est supprimée et le panto remplacé par un archet.
Pendant la guerre, les banquettes en cuir sont remplacées par de banals
sièges en bois. Les Allemands tentent sans succès de transférer les
motrices 31 et 32 ainsi que deux remorques sur le réseau d’Essen. En 1950, on les rencontre aussi sur la ligne de Chenôve.
I Motrices type E
Les E arrivent à partir de 1938 dans le but de remplacer une partie des antiques Buire. Les caisses sont construites par Carel et Fouché, tandis que les châssis le sont par De Dietrich.
Sur les 12
motrices prévues, seules huit sont livrées, probablement en raison du
conflit. D’aspect plus moderne que les tramways antérieurs, avec des
formes plus rondes, les E sont équipées de portes pneumatiques à deux
vantaux, la commande pneumatique agissant aussi sur les marchepieds qui
se replient à la fermeture. La capacité totale est de 40 passagers dont 24 debout. Les assises sont constituées de simples sièges en bois. La motorisation est assurée par deux moteurs de 49 CV, faisant d’elles les plus puissantes du réseau.
D’abord numérotées 40 à 47, elles prennent les numéros 41 à 48 en 1940 suite à la renumérotation du parc. À sa mise en service, la 41 bat le record de vitesse du réseau des TED, puisqu’au cours d’essais elle atteint la vitesse de 70 km/h sur la ligne d’Ouges. Cette vitesse a toutefois été atteinte sur une section sans courbe et en palier.
En service régulier, les E tournent sur les lignes 4 et 5, mais, à la mise en service des trolleybus, elles circulent sur la ligne du Parc avec un seul agent à bord.
C’est
leur commande de fermeture pneumatique des portes et la suppression des
cloisons de plates-formes qui motivent ce transfert. Jusqu’à la
fermeture du réseau, on les rencontre sur la ligne d’Ouges. Très appréciées sur le réseau des TED de par leurs qualités, les E sont ce qui se fait de plus moderne en tramway à deux essieux sur voie métrique. La motrice 47 est conservée au musée des Transports urbains de Saint-Madé.
I Motrices Walker
Utilisées sur la ligne de Gevrey, elles sont acquises d’occasion auprès du réseau Saint-Just – Villefranche-sur-Saône exploité par la NLT (Nouvelle compagnie lyonnaise des tramways) où elles roulent à partir de 1898.
Elles ont été construites aux États-Unis et expédiées démontées dans des caisses. Immatriculées 26 et 27, mues par deux moteurs de 25 CV,
dotées de plates-formes entièrement fermées, chose rare à l’époque où
les traminots sont exposés aux intempéries, elles ont une capacité de 32 passagers,
dont huit en 1re classe. La 1re classe est supprimée lors du transfert
en Côte-d’Or, les portes pleines sont remplacées par de simples
portillons. Surnommées les « torpilles », elles sont sujettes à des
incendies dus aux résistances logées sous les assises ! Remplacées
rapidement par les motrices du réseau urbain, elles ne servent plus que
de matériel de renfort lors des pointes de trafic entre Dijon et
Marsannay-la-Côte. Rachetées par le département en 1921, elles cessent
de circuler avant d’être ferraillées sept ans plus tard.
I Motrices De Dietrich
Réceptionnées en 1909, immatriculées 28 à 31, elles sont comme les Walker affectées à la ligne de Gevrey. Les plates-formes extrêmes vestibulées ont une capacité de 10 passagers,
le compartiment central ayant 18 places assises. Leur motorisation
s’effectue au moyen de deux moteurs de 30 CV. Le freinage est
rhéostatique et à main à sabot. Lors d’essais, l’arrêt au frein à main a
permis d’immobiliser une motrice circulant à la vitesse de 32 km/h sur une distance de 35 m.
Le captage du courant à la caténaire est assuré par un archet Siemens comme sur le réseau urbain. En 1921, elles sont transférées au CDCO qui reprend l’exploitation de la ligne.
Pour accompagner ces motrices, les TED ont eu un parc de remorques assez diversifié. Les deux baladeuses Buires, numéros 36 et 37,
tractées par les motrices du même nom, sont utilisées sur la ligne du
cimetière à la belle saison. D’une capacité de 36 places, intégralement
ouvertes, elles sont peu pratiques, notamment du fait d’un plancher
assez élevé. Elles disparaissent avec l’arrivée des remorques fermées,
la 37 étant toutefois transformée en wagon de maintenance de la caténaire. Les remorques fermées font leur apparition dès 1933 avec les motrices C.
La première série fabriquée par Pétolat constitue un parc de cinq véhicules, utilisés généralement sur les lignes de Chenôve,
Le Cimetière et Talant. Entièrement fermées, ces remorques ont une capacité de 60 personnes.
D’abord numérotées 41 à 45, elles deviendeviennent les 61 à 65. Les 62 à 65 ont ensuite reçu le frein à air pour pouvoir être remorquées par les motrices D et E.
Une série conçue spécialement pour la ligne d’Ouges fait son apparition dès 1934. Fabriquées par De Dietrich, comme les motrices D de cette ligne, elles sont au nombre de quatre. D’abord numérotées 51 à 54 puis 71 à 74, elles offrent un confort supérieur aux autres du fait de leur utilisation par les militaires gradés.
Les deux compartiments, toujours décorés d’acajou, offrent chacun 13 places sur banquettes en cuir, remplacées par la suite par des sièges en bois en même temps que les motrices D.
Pétolat construit trois nouvelles remorques en 1937,
similaires aux De Dietrich. Numérotées 75 à 77, elles ont un
aménagement classique avec sièges en bois. Circulant sur les lignes 5 et
d’Ouges, elles sont utilisées en commun avec les voitures De Dietrich,
formant ainsi un train homogène.
En sus de ces remorques, les TED possèdent un fourgon à bagage pour la ligne d’Ouges, devant servir au transport des paquetages des militaires. Acquis en 1933, il n’a servi que pour le train inaugural de la ligne… d’abord numéroté 70 puis 80, il est vendu en 1951 car d’aucune utilité.
Pour la ligne de Gevrey, huit remorques De Dietrich, numérotées 40 à 47, font leur arrivée en même temps que les motrices du même nom. La capacité est de 40 passagers,
dont six debout sur chaque plate-forme. Leur freinage est assuré au
moyen d’un frein à main à sabot. Lors de la reprise de la ligne par les CDCO, la moitié du parc y sera affectée, l’autre restant aux TED. Trois fourgons De Dietrich mixtes voyageurs-bagages, immatriculées 60 à 62,
sont utilisés sur la ligne de Gevrey. Ils sont configurés avec un
compartiment central pour le chargement de la messagerie, encadré par
deux compartiments voyageurs disposant chacun de six places assises,
eux-mêmes encadrés de deux plates-formes vestibulées d’une capacité de
six personnes debout. Peu utilisés, ils sont rachetés par le département
en 1921, puis ferraillés en même temps que les motrices Walker.
I Aujourd’hui I
La CTD (Compagnie des transports dijonnais) voit le jour en 1963, remplaçant de ce fait les TED avec la fin du réseau ferré urbain. La société devient la STRD (Société de transport de la région dijonnaise) le 1er janvier 1965 avant de s’appeler Divia (acronyme de Divio, nom latin de Dijon ; et via, route en latin).
Le
réseau urbain dijonnais bénéficie d’une bonne renommée due à ses
fréquences, tarifs, véhicules, etc. Malgré ses atouts, le réseau urbain
routier devient vite saturé, de véritables « trains de bus » se suivant,
certaines lignes ne pouvant voir leurs fréquences augmentées.
Journellement, Divia transporte plus de 33 000 voyageurs, ce qui
justifie pleinement la mise en service d’un tramway dont les Citadis
effectuent actuellement leurs premiers essais, en attendant
l’exploitation commerciale prévue pour le mois de septembre prochain.
