Commandés par l’État pour aider Alstom et afin de rouler sur la transversale Bordeaux – Marseille, comptant peu de portions à grande vitesse, les 15 TGV concernés ont finalement été intégrés à la commande de la SNCF pour la nouvelle LGV L’Océane.
En octobre 2016, en pleine crise pour sauver l’emploi de l’usine Alstom de Belfort, l’État sort du chapeau une commande de 15 rames TGV au titre du re – nouveau d’Intercités et à destination de l’axe Bordeaux – Marseille. Cette décision provoque des remous, notamment par rapport au choix de rames à grande vitesse pour une relation où, à l’heure actuelle, les longueurs de LGV sont courtes.
Fin 2016, à Bercy, le ministère de l’Économie s’interroge sur la légalité de cette commande… qui serait passée par l’État sur un marché existant de la SNCF. Ce marché du 29 juin 2007 porte sur l’acquisition de 95 rames EuroDuplex dont 40 en option, option qui sera levée le 30 mars 2012. Ces 40 dernières rames sont des rames 3 UFC dites Océane en cours de livraison (déjà 11 fin février) pour l’axe Atlantique. Le coût unitaire des rames pose aussi problème. Enfin, la SNCF ne montre aucun enthousiasme au choix fait par l’État. Faire rouler ce type de rames à petite vitesse coûte plus cher à l’entretien et à l’exploitation que des rames classiques. Et les dates d’ouverture des nouvelles LGV Bordeaux – Toulouse ou Montpellier – Perpignan sont incertaines.
15 février, revirement : la SNCF accepte de commander ces 15 rames… mais pour les faire rouler sur l’axe Atlantique. Il s’agira donc de rames type Océane livrées en 2019 pour six rames et 2020 pour neuf rames. Elles prendront la numérotation à la suite : 892 à 906. La procédure actuelle permet un nombre de commandes supérieur au nombre inscrit au départ de l’ordre de 15 %. Le spectre d’un nouvel appel d’offres, synonyme d’absence de charge à Belfort dès 2019, s’éloigne. La commande est estimée à 450 millions d’euros. Pour que la SNCF fasse une opération intéressante sur le plan financier, ce matériel neuf va lui éviter environ 150 millions d’euros de rénovation de 24 rames existantes. Sauf qu’il s’agissait de rames Duplex série 200 adaptées au diagramme des rames Océane. 15 rames pour en remplacer 24… ?
De plus, l’État fera un geste via la convention des trains Intercités en baissant de 420 millions d’euros la contribution de solidarité territoriale (financement par TGV du déficit chronique des lignes Intercités) : 50 millions dès 2017 puis 74 de 2018 à 2021. Par ailleurs, l’entreprise fera des économies de maintenance et d’exploitation en ayant un matériel neuf, un matériel homogène qui permettra aussi de radier des rames plus anciennes (TGV Atlantique).
Pour remplacer le matériel Corail de la ligne Bordeaux – Marseille, l’État va utiliser le marché en cours d’établissement pour des automotrices électriques modernes Intercités. Une mise en service est probable à partir de 2022.
Ses finances ne lui laissant qu’une faible marge de manoeuvre, la SNCF cherche à négocier les prix de cette option dans un marché existant. Quant aux six rames de la relation Paris – Milan, dont les études économiques se poursuivent, elles vont devoir attendre le nouvel appel d’offres du TGV du futur, avec la promesse d’un TGV moins cher !
Malgré la possibilité logique de mettre en service des rames Coradia Liner (des Régiolis en version Intercités) neuves, modernes, confortables, assez rapides et économiques sur les transversales comme Bordeaux-Marseille, l’insistance de l’utilisation des 15 nouveaux TGV (commandé par l’État afin de sauver l’usine Belfort d’Alstom en pleine crise) a causé pas mal de polémiques depuis l’hiver dernier (Les experts savaient très bien que sur l’axe Bordeaux-Marseille, à l’heure actuelle, les longueurs de LGV sont courtes). Après le début persistant des questions et des doutes sur le sujet au sein du governement et du milieu ferroviaire et avec le mécontentement clair de l’administration de la SNCF envers la commande de l’État, plus l’incertitude des dates d’inauguration des nouvelles LGV, il fallait un brainstorming efficace et accélérée aux parties concernées. “Le satori à Paris” est enfin réalisé par l’intégration des 15 TGV concernés à la commande de la SNCF pour la nouvelle LGV L’Océane dont le début du service commercial prévu le 2 juillet prochain. Tout est bien qui finit bien. Pas trop vite svp! Pour ses besoins de nouveaux TGV à mettre en service sur ses futures lignes/relations LGV, qui lui coûteront sans doute une fortune, la SNCF devra avoir le soutien, la compréhension et la bonne volonté d’État et d’Alstom pendant la période de négociation budgetaire. D’une façon ou d’une autre, l’avenir promet d’ être assez chaud et étouffant pour le nouveau président (ou présidente) de la Répulique au sujet de la SNCF et ses partenaires commerciaux.
Pour sauver les 450 emplois de l’usine Alstom de Belfort, menacés l’automne dernier de disparition après que l’entreprise eut annoncé la fermeture du site faute de commande, l’État avait eu l’idée d’acheter, pour 480 millions d’euros, 15 rames de TGV pour la SNCF destinées à rouler à moins de 200 km/h (imaginez des TGV en peau d’IC) sur la ligne conventionnelle Bordeaux-Marseille. Depuis, la malaise d’une telle décision, jugée “précoce et immature” selon plusieurs experts, continuait en grandissant. Et tout d’un coup, vers la mi-février 2017, tout change. D’abord secoué puis soutenu par l’État, la SNCF a fait savoir que les 15 TGV rouleraient finalement sur la ligne de prestige TGV Sud Europe Atlantique, entre Paris et Bordeaux. Cette idée lumineuse garantie l’utilisation des 15 nouveaux TGV applaudis comme “les sauveteurs raffinés de Belfort” à la place d’anciennes rames qui devaient être rénovées pour rouler sur cette même ligne. Voilà une sorte de résume d’une histoire ferroviaire française qui a débuté avec des béquilles et qui a pu aboutir à la fin glorieuse d’un sprinter.